L’European Cycling Industries (ECI), l’association qui représente la filière vélo à l’échelle du continent européen, vient de publier son Bicycle Industry & Market Profile (BIMP), un rapport annuel qui compile la production, les ventes, l’emploi et les échanges commerciaux du secteur. C’est la première édition signée ECI, après la fusion de deux organisations de référence, la CONEBI et la CIE. Les chiffres 2025 montrent une stabilisation, après trois années de fortes turbulences.
« Le secteur a surmonté les difficultés rencontrées depuis la pandémie »
« C’est le signe que les problèmes de stocks que nous avons connus suite à la crise du Covid-19 touchent enfin à leur fin », a déclaré Paul Walsh, directeur général de l’ECI, à la présentation du rapport. Durant le Covid-19, une véritable ruée sur les vélos a eu lieu, puis l’explosion des stocks et la baisse des prix quand la demande est retombée a fait extrêmement mal à la filière. « Le secteur a désormais surmonté les difficultés rencontrées depuis la pandémie », ajoute-t-il.
Dans le détail, la production européenne de vélos et de vélos électriques se maintient à 10,82 millions d’unités, au même niveau qu’en 2024. Les ventes reculent un peu, à environ 15,6 millions d’unités, soit 2,6 % de moins sur un an. En valeur, le secteur pèse 18,25 milliards d’euros de chiffre d’affaires, en baisse d’à peine 0,84 %. On vend donc un peu moins de vélos, mais on les vend plus cher, tiré par le vélo électrique. L’emploi direct progresse même, avec 67 076 postes en Europe, soit mille de plus qu’un an plus tôt.
Walsh insiste sur la tendance à long terme observée au cours des années pré-Covid et aujourd’hui. « Malgré les fluctuations du marché, le marché européen du vélo a atteint 18 milliards d’euros de chiffre d’affaires annuel, soit une croissance réelle de 18 % depuis 2018 après ajustement pour l’inflation », souligne-t-il. « Je ne pense pas que beaucoup d’autres secteurs des transports puissent se targuer d’une telle croissance. »
L’Allemagne en retrait sur la production
Derrière cette moyenne européenne, les écarts entre pays restent marqués. L’Allemagne, qui fournit l’essentiel des composants du continent, encaisse un peu plus que les autres. « L’Allemagne, qui représente 44 % de la production européenne de composants, a vu sa production reculer de 9 % pour atteindre environ 850 millions d’euros, tandis que l’Italie et le Portugal ont enregistré des baisses respectives de 19 % et 16 % », détaille Tanveer Ahmed, responsable des politiques chez ECI.
La France a elle aussi subi l’année 2025. Selon l’Observatoire du Cycle de l’Union Sport & Cycle, 1,84 million de vélos neufs y ont été vendus en 2025, en recul de 6 % sur un an, pour une quatrième année de baisse consécutive. Le vélo électrique, censé être le moteur du marché, a particulièrement souffert : 507 000 unités ont été écoulées, soit 16 % de moins.
Tout n’est pas noir pour autant : le Portugal a augmenté sa production de vélos de 17 à 18 % « depuis la création de son pôle cycliste, démontrant ainsi comment les pôles industriels peuvent dynamiser la production et attirer une main-d’œuvre qualifiée. À mesure que l’Europe développe sa production de composants, l’accès à une main-d’œuvre spécialisée pour les batteries, les moteurs et autres pièces à haute valeur ajoutée sera essentiel », détaille Tanveer Ahmed.
Il poursuit : « Si les financements européens soutiennent à juste titre les infrastructures cyclables, des investissements plus importants sont également nécessaires dans la R&D, l’innovation et la relocalisation de la production de composants. Les politiques publiques devraient encourager le développement de pôles cyclistes à travers l’Europe, permettant ainsi une production locale plus forte, l’innovation et un accès plus large à des vélos de haute qualité grâce à des initiatives régionales de production et de location. »
La dépendance à la Chine, revers de la stabilisation
Les importations viennent quant à elles nuancer ce tableau. « Il ne faut pas oublier que les importations dans l’UE ont quasiment doublé lorsqu’on parle de stabilisation du marché », a rappelé Anke Schäffner, directrice des politiques et du développement durable chez ZIV, l’association allemande du secteur. Sauf que ces vélos importés viennent surtout de Chine. D’après les données Eurostat relayées par Bike Europe, la Chine a représenté 47 % des vélos électriques importés dans l’UE au premier trimestre 2026, contre 31 % un an plus tôt et seulement 17 % début 2024.
Pour Schäffner, tout dépend de la qualité des produits importés. « Ces vélos proviennent principalement de Chine et les importations ne posent pas de problème tant que les produits sont de bonne qualité et conformes à la réglementation européenne. Or, nous constatons en Allemagne et dans d’autres pays européens que nombre de ces produits ne respectent pas les normes de qualité et de sécurité en vigueur. Très souvent, ils sont également importés illégalement. », prévient-elle.
Pour Tanveer Ahmed, cette hausse des importations couplée à des ventes stables témoigne « d’une dépendance croissante à l’égard des fournisseurs non européens, notamment asiatiques ». D’où l’appel de l’ECI à investir dans la R&D et à relocaliser la production de composants, des batteries aux moteurs. C’est un chantier que l’industrie automobile connaît déjà, elle qui tente de relocaliser ses batteries face à la Chine, avec des fortunes diverses, entre alliances européennes inédites et faillites retentissantes comme celle de Northvolt.
La stabilisation en Europe est donc réelle, mais fragile et très inégale selon les pays. Pour la filière européenne, le défi se joue désormais ailleurs, sur sa capacité à produire chez elle plutôt qu’à importer.
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