Voitures électriques : oui, l’Europe aura bien assez de batteries d’ici 2030 (mais pas grâce aux Européens)

La Chine reste à l’heure actuelle un acteur central de l’industrie automobile mondiale. D’abord, car elle assure la production de très nombreuses voitures, électriques ou non. Mais également leur conception, comme pour Renault qui a ouvert deux centres de R&D sur place. De plus, le pays domine encore très largement la fabrication des batteries, avec des géants tels que CATL et BYD. De ce fait, une très grande partie de nos autos sont dotées d’accumulateurs chinois.

Mais Bruxelles veut désormais que ça change, et ce grâce à la « loi sur l’accélération industrielle » (IAA), présentée le 4 mars par la Commission européenne et toujours en négociation entre le Parlement et les États membres. Le texte prévoit que les voitures électriques financées par de l’argent public (aides à l’achat, avantages fiscaux des voitures de société, achats publics) soient assemblées dans l’UE, avec au moins 70 % de leurs composants (hors batterie) d’origine européenne. Leur batterie devra aussi compter au moins trois composants européens, dont les cellules, puis cinq vers 2030, dont les matériaux de cathode.

Bruxelles avait déjà débloqué en décembre 2024 4,6 milliards d’euros via son Fonds pour l’innovation, dont 1 milliard réservé à la fabrication de cellules de batteries pour voitures électriques. Mais cela sera-t-il suffisant ? Oui, à certaines conditions, répond l’ONG Transport & Environment (T&E) dans une analyse publiée ce jeudi 1er octobre.

Dans sa dernière analyse, l’ONG estime que l’Europe pourrait produire assez de cellules sur place pour répondre à la demande d’ici à 2030. Dès 2027, la production européenne couvrirait déjà les besoins des voitures de société aidées et une bonne partie de ceux des voitures particulières subventionnées. Le document affirme que « l’UE peut fournir suffisamment de cellules pour alimenter tous les véhicules électriques à batterie (VEB) fabriqués dans l’UE ». Cela ne concerne toutefois que les autos « qui relèvent du champ d’application de l’IAA ». C’est-à-dire les « voitures d’entreprises et voitures privées bénéficiant d’un soutien public ».

Cette conclusion repose toutefois sur une hypothèse optimiste, puisque T&E part du principe que tous les projets d’usines se concrétisent, y compris ceux dont elle juge la probabilité de réalisation seulement moyenne. Or, selon l’ONG, un quart des capacités de cellules annoncées en Europe depuis 2022 ont été annulées ou mises en pause, à l’image du projet d’ACC à Kaiserslautern ou de Cellforce, la filiale batteries de Porsche, fermée (sans même parler de la chute du suédois Northvolt).

L’étude répond aussi directement à l’ACEA, l’association des constructeurs européens. Celle-ci affirmait quelques jours plus tôt que la filière ne pourrait pas suivre, une usine de batteries mettant selon elle près de dix ans à passer de l’annonce à la pleine production, et réclamait une mise en place progressive des exigences sur les cellules et les matériaux de cathode.

Encore quelques obstacles

Quelques obstacles se dressent encore, comme le rappelle T&E. Déjà, il faut que la demande soit suffisante. C’est d’ailleurs pour cela que plusieurs acteurs français ont signé une lettre ouverte, afin d’alerter sur la potentielle suppression des certificats d’économies d’énergie (CEE). De son côté, l’organisation estime qu’« un soutien ciblé et immédiat est essentiel pour faire face à l’afflux d’importations chinoises de batteries ». Reste que, selon T&E, « plus de 85 % de la capacité active appartient à des entreprises non européennes », comme le relève Electrive.

Ainsi, les sociétés coréennes assurent actuellement 72 % de la production européenne. Le tout alors que les acteurs français ont encore du mal à accélérer la cadence. On pense par exemple à ACC qui est à la traîne, tout comme Verkor, dont la montée en cadence est également compliquée. En parallèle, l’Europe dépend encore de la Chine pour le matériau actif de cathode (CAM). Certes, 529 000 tonnes de capacité annuelle ont été annoncées d’ici à 2030 sur le Vieux Continent, mais T&E n’en retient qu’environ 177 000 une fois chaque projet pondéré par ses chances d’aboutir.

Mais actuellement, l’Empire du Milieu contrôle toujours jusqu’à 90 % des capacités mondiales de production de ces matériaux et de leurs précurseurs, selon la chimie. Un chiffre qui atteint même 95 % pour les matériaux destinés aux batteries LFP (lithium-fer-phosphate). Or, cette technologie est de plus en plus plébiscitée par les constructeurs européens pour son prix. C’est par exemple le cas de Volkswagen, qui veut accélérer dans ce domaine. Sans oublier que la Chine a aussi la mainmise sur l’industrie des terres rares, indispensables aux moteurs électriques et à tout un tas d’autres équipements, mais c’est une autre histoire…