1 000 km en Alpine A390 GTS : le test de recharge tourne au fiasco pour la batterie française

Nicolas Meunier, journaliste de Challenges, a été l’un des premiers journalistes à rouler longuement avec une Alpine A390 GTS. Il s’agit de la version de 470 ch de l’Alpine A390, le SUV électrique sportif de la marque.

Dans un article publié ce jeudi 1er octobre, il raconte plus de 1 000 km d’essai et quatre recharges rapides sur quatre réseaux différents. Aucune ne s’est approchée des 27 minutes annoncées par Alpine pour passer de 15 à 80 %.

Son meilleur temps, 41 minutes, a été obtenu sur une borne Ionity. Le pire, 55 minutes à partir de 7 %, sur une station TotalEnergies. Chaque pause sur l’autoroute s’allonge d’un bon quart d’heure, et parfois de près d’une demi-heure, sur un SUV vendu 78 000 euros hors options.

L’A390 GTS est le premier modèle à recevoir des batteries Verkor. Cette start-up française vient d’ouvrir sa gigafactory de Bourbourg (une usine géante de cellules de batterie), à quelques kilomètres de Dunkerque. Le reste de la voiture suit la même logique du « made in France » voulue par le groupe Renault : elle est assemblée dans l’usine historique d’Alpine à Dieppe, avec des moteurs électriques fabriqués à Cléon, près de Rouen.

L’usine de Bourbourg tourne pourtant encore loin de son plein régime, et Renault lui reproche jusqu’à 18 mois de retard. Pour ne pas décaler le lancement, Renault s’est tourné en catastrophe vers le coréen LG pour équiper l’A390 GT de 400 ch, sortie au début de l’année.

Pour la GTS, Alpine a préféré attendre Verkor. La chimie de ses cellules, orientée vers la performance, permet d’atteindre 470 ch, ce dont la batterie LG partagée avec le Renault Scénic est incapable. Ce choix a coûté plusieurs mois de retard, puisque la GTS, prévue au premier trimestre, n’a ouvert ses commandes que le 2 juin. Les premières livraisons débutent à peine.

Renault, qui détient 12 % de Verkor, a peu apprécié ces retards. En juin, le constructeur a publiquement sommé son fournisseur de « redresser la trajectoire », en expliquant que « les écarts de compétitivité de Verkor par rapport à des produits similaires fabriqués en Europe se sont fortement accrus ces derniers mois et ne peuvent pas être absorbés par Renault ».

Verkor a perdu au passage la prochaine génération de l’utilitaire Renault Master. La start-up reste malgré tout fournisseur de l’A390 GTS et du nouveau Trafic, et doit équiper petit à petit le Scénic.

Quatre bornes, et jamais la même courbe de charge

Sur le papier, l’A390 GTS part déjà avec un handicap, puisqu’elle fait l’impasse sur l’architecture 800 volts. Cette architecture électrique sert à accélérer la charge et elle est devenue la norme à ce niveau de prix. Pour autant, les 27 minutes promises restaient acceptables face aux concurrents en 800 volts, qui font le même exercice en environ 20 minutes.

Pour tenir ce chrono, Alpine annonce un pic de puissance de charge de 190 kW sur la GTS, contre 150 kW pour la GT équipée des cellules LG. La capacité de la batterie ne change pas d’une version à l’autre : c’est la chimie des cellules Verkor qui doit permettre d’encaisser davantage de puissance à la borne.

La première recharge a tourné au fiasco. Après un peu moins de 300 km d’autoroute, la voiture a été branchée à 7 % sur une station TotalEnergies équipée de bornes Alpitronic. La puissance a grimpé très vite à 180 kW, avant de s’effondrer au bout de trois minutes seulement, à 15 % de charge.

Le bridage a duré deux minutes, puis le courant est reparti pendant quelques secondes avant de chuter à nouveau. Les autres réseaux ont fait un peu mieux. Sur une station Ionity équipée de bornes ABB, il a fallu 41 minutes pour atteindre 80 %, le meilleur résultat de l’essai.

Sur une station Powerdot équipée de bornes Blueberry, la puissance n’a jamais dépassé 90 kW. Challenges a débranché au bout d’une dizaine de minutes, et estime qu’il aurait fallu environ 45 minutes pour arriver à 80 %.

Les bornes Alpitronic n’expliquent pas tout

Contacté par le magazine, le service presse de la marque a reconnu le problème : « Nous avons constaté une instabilité sur les bornes Alpitronic depuis une mise à jour en septembre ». L’explication ne rassure pas vraiment. Le matériel Alpitronic, réputé pour sa fiabilité, est aujourd’hui le plus répandu, puisque la plupart des opérateurs le choisissent pour leurs nouvelles stations.

Surtout, les bornes ABB et Blueberry n’ont pas fait beaucoup mieux, ce qui pointe plutôt vers la batterie. Sur l’ensemble de l’essai, Challenges n’a jamais obtenu deux fois la même courbe de charge.

Mauvaise gestion de la chaleur, logiciel de contrôle défaillant, prudence extrême sur des cellules encore peu éprouvées ? Le magazine n’a pas eu de réponse. Renault n’a pas donné suite aux demandes d’interview de ses ingénieurs, et Verkor a renvoyé vers le constructeur.

Ce scénario rappelle à Challenges les débuts laborieux des batteries françaises d’ACC sur la DS N°8 l’an dernier, une voiture qui se passe elle aussi du 800 volts. Chez Stellantis, ces cellules continuent de compliquer l’arrivée des versions Grande Autonomie des Peugeot E-3008 et E-5008, dont les délais de livraison vont encore s’allonger.

En l’état, Challenges conseille de se tourner vers l’A390 GT, dont les cellules LG gardent un comportement constant à la charge. Elle est moins puissante (400 ch) et accepte moins de puissance à la borne (150 kW au maximum), mais elle coûte 67 500 euros, soit 10 500 euros de moins.

Le conseil tombe mal pour Alpine, qui ramène ces jours-ci la cadence de son usine de Dieppe de 30 à 15 voitures par jour, loin des 50 visées au départ. La marque parle d’une évolution « normale » après avoir rempli les concessions, mais la CGT du site n’a compté qu’une soixantaine de commandes en août.