Les ingénieurs Stellantis expliquent pourquoi leur meilleure voiture électrique ne peut pas se recharger plus vite

Avec ses 750 kilomètres d’autonomie et son haut de niveau de confort, relevé lors de notre premier essai, la DS N°8 semble être une voiture électrique taillée pour les longs trajets. Mais malgré cette autonomie à rallonge, la recharge finira bien par arriver.

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Dommage : quand de plus en plus de concurrentes adoptent une architecture 800 volts, capable de diminuer les temps de charge à une vingtaine de minutes, la grande DS adopte une bien plus classique architecture 400 V. Un choix tout à fait assumé, même si les raisons invoquées peuvent laisser perplexe.

Une question de chimie (et de coûts)

Notre consœur de Numerama a ainsi pu échanger avec le responsable produit de la N°8 sur ce choix technique. La raison invoquée : la chimie de la batterie, fournie par le français ACC pour le pack de 97,2 kWh autorisant les 750 km d’autonomie, ne serait pas compatible. « Quand on veut charger très fort, on ne peut pas mettre les meilleures chimies », a-t-il affirmé.

La chimie des cellules ACC sont des NMC, répondant à la poétique nomenclature 8:1:1 – comprendre 80 % de nickel, 10 % de manganèse et 10 % de cobalt, comme nous l’avions expliqué dans un précédent dossier. Celle des BYD, qui fournit la batterie 73,7 kWh, est de type 6:2:2 (60 % de nickel, 20 % de manganèse et 20 % de cobalt, donc). Auraient-elles pu être compatibles ?

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Rappelons que la DS N°8 repose sur la plateforme STLA Medium, tout comme les Peugeot E-3008, E-5008, Opel Grandland, Citroën ë-C5 Aircross et Jeep Compass. Des voitures électriques reposant toutes sur du 400 volts ; il aurait donc fallu redévelopper toute l’architecture électronique pour rendre la plateforme compatible avec le 800 volts, sans oublier des composants (chargeur, électronique de puissance) plus coûteux à acheter – chose qui a pu rebuter les dirigeants de Stellantis, assez frileux dès qu’il s’agit de mettre la main au porte-monnaie.

Quant à la plateforme STLA Large, la seule du groupe compatible avec le 800 volts et qui équipe Dodge Charger et les plus grandes Jeep, elle a tout simplement été refusée à DS. Choix difficilement compréhensible, puisqu’Alfa Romeo pourra en profiter sur les futures Giulia et Stelvio.

Une charge pas si larguée

Autre justification des responsables : la meilleure compatibilité d’une voiture électrique « 400 volts » sur les bornes de recharge européennes comparé à une « 800 volts ».

Une justification qui nous apparaît assez bateau : mis à part les Superchargeurs Tesla, qui restent en 400 volts (avec lesquels de nombreuses voitures électriques 800 volts ont des problèmes de compatibilité), l’immense majorité des bornes rapides sont en 800 volts, garantissant une charge idéale pour tous les modèles du marché.

La DS N°8 devra donc passer de 20 à 80 % de la batterie en 31 minutes sur la petite batterie (BYD) et 27 minutes sur la grande batterie (ACC), le tout à une puissance maximale de 160 kW atteignable, selon la marque, de 20 à 55 %.

Relativisons : ce ne sont pas des chiffres si honteux pour une architecture 400 volts, d’autant plus que cette puissance maximale raisonnable permettra d’arriver à ces temps de charge sur un grand nombre de bornes déjà installées – à l’inverse des champions du sujet, comme le Xpeng G9 qui se recharge en 12 minutes… à condition d’être branché sur une borne 525 kW, quasi impossibles à trouver en Europe.

Volkswagen arrive tout de même à optimiser davantage ses voitures électriques 400 volts : leur batterie de 79 kWh peut se recharger de 10 à 80 % en 26 minutes seulement, à une puissance maximale de 185 kW. Reste que de nombreuses concurrentes de la DS N°8, comme les Audi A6 et Q6 e-tron, sont en 800 volts et demandent 10 minutes de moins que la française pour l’exercice.