Avec l’A290, version survoltée de la Renault 5 E-Tech, Alpine jetait la première pierre de son Dream Garage 100 % électrique. Un an plus tard, la marque française entérine son positionnement avec l’A390, un crossover voulu aussi pratique que performant.
Ses trois moteurs, sa batterie puissante et sa présentation tirée à quatre épingles peuvent-ils faire de cette Alpine A390 une véritable « voiture de sport dans un costume », comme le promet la marque ?
Pour aller plus loin
On est montés à bord de l’Alpine A390 électrique : trois moteurs pour une puissance phénoménale
Pour le savoir, nous sommes partis le découvrir en Andalousie, de quoi mieux cerner les qualités et les défauts de ce concurrent des Cupra Tavascan, Porsche Macan et Tesla Model Y Performance.
Alpine A390Fiche technique
| Modèle | Alpine A390 |
|---|---|
| Dimensions | 4,615 m x 1,885 m x 1,53 m |
| Puissance (chevaux) | 470 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,9 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 220 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 12 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Alpine A390Extérieur : un design assez exubérant
Ne l’appelez surtout pas SUV : l’Alpine A390 est un « sport fastback », selon les termes officiels. Les 15,2 cm de garde au sol font cependant pencher la balance pour cette catégorie.
Mais qu’importe la sémantique, concentrons-nous sur le design de l’A390. Fidèlement préfiguré au Mondial de Paris en 2024 par le concept A390_β, il s’offre une ligne, il faut le dire, qui nous a plutôt tapé dans l’œil avec un mélange assez habile d’hommage et de technologie.
La face avant s’orne d’une signature lumineuse assez marquante, avec un bandeau central agrémenté d’une réinterprétation des quatre projecteurs de l’A110 originelle (également présents sur l’A290, dans un traitement plus « rallye ») et d’un ensemble de triangles lumineux aux extrémités.
Les projecteurs sont cachés en partie inférieure, où un passage d’air s’y loge pour canaliser le flux sur les flancs ; toujours sur le chapitre aérodynamique, on remarque une sorte d’aileron au niveau du capot, un peu à l’image du Polestar 3. La voir face à nous dans la rue est assez marquant, surtout dans ce fier Bleu Alpine Vision (+ 1 600 euros tout de même).
Le profil reprend la silhouette de l’A110, et le travail très prononcé des flancs semble avoir obligé l’équipe de design à cacher les poignées de porte arrière dans le prolongement de la vitre. Les proportions sont assez spectaculaires, avec d’immenses jantes de 20 ou 21 pouces et des vitres réduites à la portion congrue.
L’arrière, qui nous semblait timide sur les photos, marque des points en conditions réelles. La lunette arrière, très incurvée à ses extrémités, a dû être un cauchemar à industrialiser mais participe au dynamisme, de même que le bandeau central avec les lettres ALPINE illuminées en permanence.
Ici aussi, l’aérodynamisme a dicté sa loi : chute de pavillon de 17°, diffuseur réglé à 8°, arêtes vives, déflecteurs sur le bouclier : tout y est. De fait, le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) se limite à 0,25, une valeur tout à fait respectable.
Ajoutez à cela quelques éléments de personnalisation (couleur des étriers de frein, toit noir, drapeau français sur le montant arrière) et vous obtenez une voiture électrique qui a un sacré sens du spectacle. Oh, et l’A390 en profite pour devenir l’Alpine la plus volumineuse de l’histoire, avec 4,62 m de long pour 1,89 m de large et 1,53 m de haut.
Alpine A390Habitacle : spacieux mais peu exclusif
Une base Renault bien présente malgré des efforts
Carbone sergé, cuir Nappa, Alcantara, aluminium : la lecture du dossier de presse donne l’eau à la bouche. Pourtant, à l’ouverture de la porte avant, on découvre que la planche de bord de l’A390 n’est autre que celle des Renault Mégane et Scénic E-Tech.
Certes, cela permet de profiter de leur (excellente) partie multimédia que nous détaillerons juste après, mais il reste tout de même dommage d’avoir une planche de bord avec la même présentation et (quasiment) les mêmes matériaux qu’une Mégane électrique, vendue jusqu’à deux fois moins chère que l’A390.
Dommage, car le reste de l’habitacle est tout de même plaisant. Le volant est repris de l’A290 avec sa jante épaisse en cuir et ses boutons spécifiques (gestion de la régénération, overboost, modes de conduite), la console centrale récupère les trois boutons de sélection de rapport déjà vus sur le reste de la gamme Alpine, tandis que l’Alcantara sur le pavillon offre toujours cette touche de sophistication.
Les sièges avant peuvent se transformer en baquets signés Sabelt en cuir, chauffants et massants, avec la possibilité d’opter pour un placage en carbone forgé ou sergé à leur dos – en option, bien évidemment.
Un habitacle suffisamment spacieux
Malgré l’empattement assez réduit (2,71 m) et le sentiment d’engoncement dû aux petites vitres et à l’absence de toit vitré, l’espace à bord de l’A390 est tout à fait compatible avec un usage familial.
La banquette arrière offre suffisamment d’espace aux jambes et à la tête des passagers extérieurs ; chose rare cependant : le passager central est plutôt bien loti, grâce à un plancher plat et l’absence d’accoudoir central, évitant d’avoir le dos en compote.
Les services rendus sont au strict minimum : bouches d’aération sans possibilité de régler sa température, deux prises USB-C, pas de sièges chauffants.
Et si la configuration mécanique de l’Alpine pouvait laisser craindre un volume de coffre décevant, la réalité est plus que correcte avec 532 litres, extensible à 1 643 litres une fois la banquette rabattue.
Enfin, si l’A290 sacrifiait beaucoup de rangements intérieurs au profit du style, l’A390 conserve moult vide-poches, notamment dans la console centrale.
Alpine A390Infodivertissement : une base bien connue
Deux dalles de qualité
La reprise de la planche de bord des Mégane & Scénic E-Tech permet à l’Alpine A390 de profiter de l’infodivertissement signé Android Automotive, acclamé sur les Renault électriques.
La disposition est identique, avec un écran pour le conducteur de 12,3 pouces et un autre, en position verticale, de 12 pouces. Android Automotive permet une connectivité étendue, avec Google Maps pour la navigation (incluant un planificateur d’itinéraire pour calculer automatiquement les arrêts recharge sur longs trajets) et l’accès à un catalogue d’applications toujours plus étendu.
L’ensemble est toujours aussi plaisant, avec une dalle réactive et une ergonomie, surtout avec les commandes physiques pour la climatisation ; on peut cependant regretter l’absence de vision tête-haute et un certain manque d’exclusivité… à deux exceptions près.
Des menus spécifiques
La première exception se retrouve sur le combiné d’instrumentation, qui obtient de nouvelles interfaces : un singeant des compteurs (lisible et réussi) et un autre, baptisé « Minimal », qui affiche uniquement les informations capitales avec un fond évoquant les montagnes.
L’autre se situe sur l’écran central et reprend la bonne idée de l’A290 : un menu Alpine Telemetrics. Trois sous-menus y sont disponibles : Live Data, Coaching et Challenges. Si les deux derniers sont là pour « gamifier » l’expérience de conduite, avec des conseils de pilotage et des défis pour progresser en conduite dynamique ou, au contraire, économique, la partie Live Data nous a paru bien plus intéressante.
Elle regroupe en effet une quantité impressionnante de données en temps réel sur le fonctionnement des moteurs ou la température de tous les organes, y compris de la batterie – qu’il est possible de préconditionner manuellement pour la faire atteindre (et conserver) une température idéale de fonctionnement. Parfait pour les geeks en puissance… mais il faudra payer 490 euros pour en profiter.
Alpine A390Aides à la conduite : convaincantes mais limitées
La pioche dans la banque d’organes Renault se retrouve également au chapitre des aides à la conduite : l’Alpine A390 s’équipe de série de toute une panoplie d’assistances.
De série, vous aurez ainsi droit à un régulateur de vitesse adaptatif, des phares matriciels et une caméra de recul à 360°… à la définition franchement pas au niveau de la catégorie, avec une image floue et déformée.
En option, l’A390 peut s’équiper d’un système de conduite semi-autonome de niveau 2, capable de prendre en charge accélération, freinage et direction, le tout facturé 1 200 euros. Un système bien réglé, avec des freinages efficaces, des accélérations suffisantes et un maintien en voie qui sert, comme souvent, d’assistance et non de remplaçant : il aura souvent tendance à élargir la trajectoire en virages.
Notons enfin une retranscription convaincante de ce que « voit » la voiture dans les compteurs numériques, avec une différenciation entre voitures et camions. Seule ombre au tableau : les changements de voie ne sont pas pris en charge. Une fonction pourtant de plus en plus standard, d’autant plus dans la sphère tarifaire où se place l’A390.
Alpine A390Conduite : le nerf de la guerre
Des choix techniques novateurs
S’il y a bien un secteur où l’Alpine A390 s’émancipe de la famille Renault, c’est bien au niveau de la motorisation. Partant de la plateforme AmpR Medium (qu’on connaît, vous l’aurez compris, sur la Mégane et le Scénic), les ingénieurs Alpine s’en sont néanmoins assez largement émancipés.
La principale différence concerne le train arrière, qui reçoit… deux moteurs, chacun lié à une roue, et ce même sur la version « de base » GT. De quoi servir de base à l’Alpine Active Torque Vectoring (AATV), un logiciel développé en interne pour répartir couple et puissance à chaque moteur, aussi bien entre l’avant et l’arrière qu’à gauche et à droite. C’est ce qu’on appelle le couple vectoriel.
Le principe étant de proposer une transmission intégrale, mais aussi d’augmenter l’agilité dans les virages : la roue arrière extérieure aura plus de couple que celle à l’intérieur, faisant « pivoter » l’A390. De quoi se passer, par exemple, d’un système à quatre roues directrices.
Dans le détail, le moteur avant est de type synchrone à rotor bobiné, tandis que les blocs arrière adoptent une technologie synchrone à aimants permanents. Les trois sont fabriqués à Cléon, en Normandie.
Et si la suspension n’est pas active, elle reçoit des butées hydrauliques pour un meilleur compromis entre confort et comportement ; les freins, eux, ont une crise de croissance : les étriers à 6 pistons mordent ainsi dans un disque de 365 mm à l’avant. Bref, toutes les liaisons au sol y passent.
Une polyvalence remarquable
Nous avions à l’essai la version GT, avec une fiche technique déjà musclée : 400 ch / 295 kW de puissance (98,3 kW à l’avant ; 2 x 98,3 kW à l’arrière) et 661 Nm de couple (239 Nm à l’avant / 2 x 211 Nm à l’arrière), de quoi passer de 0 à 100 km/h en 4,8 secondes et de filer jusqu’à 200 km/h.
Dans quelques mois apparaîtra la version GTS, plus musclée avec 470 ch / 345 kW (3 x 115 kW) et 824 Nm de couple (300 Nm / 2 x 262 Nm), de quoi abaisser le 0 à 100 km/h à 3,9 s.
Quoi qu’il en soit, cette version GT porte bien son nom, dans le sens où la polyvalence de l’A390 impressionne. En conditions normales, le confort est remarquable – et nous avions les jantes 21 pouces à pneus à taille extra basse. La direction très légère aide aux manœuvres, de même qu’un rayon de braquage limité à 11 mètres entre trottoirs ; seule la rétrovision, quasi inexistante, pourra bloquer.
Notons également le freinage régénératif réglable sur plusieurs niveaux, pouvant aller de la roue libre à un mode « one pedal », capable d’emmener la voiture à l’arrêt total sans avoir à toucher à la pédale de frein. Un mode bien calibré et parfaitement utilisable, même en dehors de la ville.
Seule ombre au tableau : notre voiture d’essai était équipée du système audio XtremeSound signé Devialet à 1 200 euros… qui ne nous a guère convaincus, avec un son assez plat malgré une bonne spatialisation. Le système son d’origine, également signé Devialet, devrait faire l’affaire.
Agile, pas explosif
L’A390 reste avant tout une Alpine, et l’alléchante fiche technique ne demande qu’une chose : hausser le rythme. Niveau accélérations et reprises, notre version GT porte ici aussi bien son nom : les performances sont plus que suffisantes, mais jamais explosives – on nous a promis que la GTS sera plus démonstrative sur le sujet.
Dans les virages en revanche, le sourire arrive rapidement. On comprend mieux tout le discours marketing autour de la légèreté ressentie… puisque c’est le cas. La direction reste toujours très légère, mais sa consistance idéale et les réponses naturelles de la voiture mettent en confiance.
Le travail et la gestion des trois moteurs, il faut le dire, sont parfaitement transparents pour les occupants. Tout ce que le conducteur perçoit, c’est effectivement un poids ressenti bien inférieur aux 2 124 kg inscrits sur la plaquette commerciale. L’agilité de l’A390 est très plaisante et les virages de l’arrière-pays andalou s’enchaînent sans la moindre difficulté.
Autre avantage par rapport à l’A290 : les réaccélérations volant braqué ne s’accompagnent plus d’une coupure franche de la puissance. L’électronique pourra gérer bien plus finement la gestion du couple et de la puissance aux trois moteurs, de quoi décoller sans désagrément.
Dans ce tableau assez idyllique, une petite ombre au tableau persiste : le ressenti de la pédale de frein. À l’inverse de l’A290, à l’attaque très ferme mais extrêmement plaisante en conduite dynamique, l’A390 utilise un système différent et doit faire une croix sur le système by wire de la citadine.
L’impact est perceptible, avec un début de course assez flou, avant de rentrer dans une seconde phase plus ferme. Notre parade : utiliser le mode one-pedal, qui permet d’attaquer directement dans la partie « dure » de la pédale et de gagner en confiance.
Alpine A390Batterie, autonomie et consommation : un certain appétit
Deux batteries, une autonomie
Côté batterie, l’A390 semble avoir un seul choix puisque les GT et GTS annoncent une chimie NMC (nickel-manganèse-cobalt), 89 kWh de capacité utile et une autonomie comprise entre 503 (pour les jantes 21″) et 557 km (pour les 20″) selon le cycle WLTP, avec une consommation respective de 18,7 et 20,4 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.
Il s’agit pourtant de deux batteries différentes : la GT dispose de cellules LG, provenant de l’usine en Pologne, tandis que la GTS aura droit à des cellules françaises, fabriquées par la société Verkor.
Des cellules différentes et plus performantes : pour les aficionados du genre, les LG sont de type 6:3:1 (60 % de nickel, 30 % de manganèse, 10 % cobalt), tandis que les Verkor sont de type 8:1:1 (80 % nickel, 10 % manganèse, 10 % cobalt) – la teneur accrue en nickel explique la différence.
En attendant la finalisation de l’usine Verkor à Dunkerque, les premières A390 GTS seront alimentées par des cellules sorties d’une chaîne pilote à Grenoble – à voir si leur qualité sera suffisante, les piètres performances des batteries ACC pouvant refroidir les espérances.
Les différences se ressentent également à la recharge : l’A390 GT à batterie LG peut passer de 15 à 80 % sur borne rapide en 29 minutes avec une puissance maximale de 150 kW ; la GTS à batterie Verkor, en revanche, peut accepter jusqu’à 190 kW, de quoi passer de 15 à 80 % « en moins de 25 min ».
En courant alternatif, toutes les versions ont un chargeur 11 kW de série et 22 kW en option, sachant que la compatibilité V2G (vehicle to grid, où l’énergie de la batterie peut être réinjectée dans le réseau avec rétribution du propriétaire) est incluse d’office.
Pas un champion de l’efficience
Des valeurs d’autonomie et de recharge, vous l’aurez compris, assez moyennes. Si les conditions de l’essai ne nous ont pas permis de recharger l’A390, nous avons relevé une consommation moyenne de 24,5 kWh/100 km après une promenade à rythme, il faut bien l’avouer, assez volontaire.
Dans ces conditions (peu représentatives), nous aurions pu parcourir un peu plus de 365 km en une seule charge. En revanche, une autre boucle avec plus de villes et de manœuvres s’est soldée par une consommation relevée au tableau de bord de… 24,4 kWh/100 km. S’il faudra étayer ces premiers chiffres par des mesures plus représentatives, il semble que l’A390 ne battra pas des records de consommation.
Alpine A390Tarifs, concurrence et disponibilité : un positionnement premium
Alpine ne cache pas ses ambitions premium, et la tarification de l’A390 en est une bonne preuve : comptez 67 500 euros minimum pour la version GT et 78 000 euros pour la GTS.
L’équipement est très complet. De série, le GT embarque les trois moteurs, les écrans connectés, les jantes 20″, les sièges avant chauffants, le régulateur adaptatif, etc. La GTS ajoute les jantes 21″, les sièges avant Sabelt, la conduite semi-autonome ou la surmonte audio Devialet.
Qui se positionne face à lui ? On pourrait bien penser au Cupra Tavascan, certes moins puissant, mais proposant une version VZ avec 4 roues motrices et 340 ch à 58 430 euros. Sinon, la Hyundai Ioniq 5 N se pose en véritable machine à sensations avec sa fausse boîte de vitesses, ses 650 ch et sa recharge en 18 minutes, avec un tarif quasi-équivalent à l’A390 GTS : 78 650 euros minimum.
Autrement, le Porsche Macan débute à 83 100 euros en version Propulsion, sachant que le prix final avec les options peut aller bien au-delà. N’oublions pas le Tesla Model Y Performance et sa remarquable polyvalence, proposé à partir de 61 990 euros, et que penser du BMW iX3, facturé à partir de 71 950 euros avec 469 ch, une recharge ultra-rapide, jusqu’à 805 km d’autonomie et un comportement a priori très plaisant ?
Pour nos amis gestionnaires de flotte, sachez que l’A390 est éco-scoré. Si son tarif ne lui permet pas d’obtenir le bonus écologique pour les particuliers, cette certification lui ouvre la porte à l’abattement fiscal sur l’avantage en nature en entreprise. Toujours bon à prendre pour verdir son parc tout en proposant une voiture électrique pour le moins différenciante.
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