Article actualisé : Suite à la publication de cet article, Renault France nous a contacté, pour nous préciser que la cause des dysfonctionnements vécus par Automobile Propre et Max BLD aurait été trouvé.
La marque précise ainsi que « les premières analyses ont en effet mis en évidence la présence, dans chacun des cas, d’un outil de diagnostic personnel (« dongle ») branché en permanence sur la prise OBD, y compris lors de l’extinction puis de la mise en veille du véhicule. Il s’agit à ce stade du seul élément commun identifié. Ce type de branchement permanent perturbe le bon fonctionnement du véhicule, notamment celui de la batterie accessoire. Les utilisateurs en sont par ailleurs alertés dans la notice d’utilisation« .
Renault précise d’ailleurs n’avoir « rencontré aucune situation similaire ni dans le cadre de nos essais durant le développement du véhicule, ni lors d’essais réalisés par d’autres médias » alors que « les analyses se poursuivent afin de documenter l’ensemble des causes potentielles de la situation. »
Article original : Le scénario a de quoi faire grincer des dents : en plein essai d’Automobile Propre, la Twingo électrique tombe en rade électronique. La solution classique sur une voiture ? Couper la batterie 12 volts pour forcer un redémarrage, le fameux hard reset. Sauf que cette batterie loge sous le capot. Et que le capot, lui, ne s’ouvre pas facilement.
C’est ce détail, anodin sur le papier, qui cristallise une question plus large. La nouvelle Twingo a été pensée pour devenir la voiture électrique la moins chère de France, sous les 20 000 euros hors bonus. Pour y arriver, Renault a multiplié les raccourcis. La vraie interrogation : jusqu’où ces économies tiennent-elles avant de retomber sur le dos du client ?
Une voiture conçue « à la chinoise », en 21 mois
Renault ne s’en cache pas, au contraire. La Twingo E-Tech a été développée en Chine en 21 mois seulement, là où un projet automobile classique en réclame trois à quatre ans. Ce rythme record permet de réduire les coûts totaux de 20 % par rapport à un projet conventionnel. Concrètement, on a compressé tout : la conception, mais aussi la mise au point et le déverminage, cette phase où l’on traque les bugs avant la sortie.
Le résultat tient ses promesses côté tarif. La Twingo démarre à 19 490 euros au catalogue, et tombe sous les 16 000 euros bonus déduit, voire en dessous de 14 000 euros pour les ménages modestes.
Pour y parvenir, Renault a réduit la diversité au maximum : quatre couleurs, deux finitions, un seul couple moteur-batterie. Le moteur et la batterie LFP de 27,5 kWh viennent de Chine (il sera bientôt produit en France avec les technologies chinoises) pour limiter la facture.
Un mot sur la disponibilité : la Twingo est assemblée en Europe, dans l’usine historique de Novo Mesto, en Slovénie, avec une commercialisation lancée début 2026 et des premières livraisons attendues au printemps. De quoi rassurer côté SAV, le réseau Renault France gérant garantie et pièces détachées.
Et pour ceux qui trouvent l’addition encore salée, on a calculé que la Twingo électrique n’est pas plus chère que celle de 1993, inflation comprise.
Où sont passées les économies ?
C’est là que ça se complique. Trois choix techniques trahissent la logique du moindre coût, et chacun a un revers concret pour l’utilisateur. La Twingo abandonne certaines technologies par rapport à sa grande sœur, la Renault 5.
Premier point : la batterie LFP (lithium-fer-phosphate, une chimie moins chère et plus endurante) est refroidie passivement, sans circuit de liquide actif, comme la Zoé ou la Volkswagen e-UP. En ville, aucun souci. Mais sur autoroute, quand les recharges rapides s’enchaînent, les cellules montent en température et la puissance de charge s’effondre.
Lors de son essai, Automobile Propre a vécu un Paris-Lyon qui aurait dû durer 1 h 36 de recharge et qui en a réclamé 3 heures, à cause de ce qu’on appelle le rapidgate : ce bridage de la charge lié à la chaleur. Pour s’en sortir, la rédaction a dû brider sa vitesse à 110 km/h le temps de faire redescendre la température.
Certes, Renault se défend en précisant que la voiture n’a pas vocation à être un modèle autoroutier, mais quand même. Qui n’a jamais croisé une Twingo sur l’autoroute pour un long trajet, notamment conduite par un jeune permis.
Deuxième régression : le chargeur en courant alternatif plafonne à 6,6 kW de série. L’ancienne génération grimpait à 22 kW grâce au chargeur Caméléon, soit plus de trois fois plus vite en théorie (à condition d’avoir une borne triphasée, encore rare chez les particuliers). La charge rapide en courant continu, elle, est facultative et facturée 500 euros, alors qu’elle est livrée de série sur la R5. Autrement dit, on paie moins cher, mais on récupère aussi moins de fonctions de base. C’est cette équation qui pousse Renault à présenter la Twingo comme la solution pour relancer les électriques abordables, à condition d’accepter ses limites d’usage.
Le capot scellé et les pannes de jeunesse
Reste le symbole : ce capot qui ne s’ouvre pas sans outils dédiés. Renault assume, expliquant qu’un propriétaire de voiture électrique n’a plus rien à entretenir sous le capot, ni vidange, ni courroie, ni bougie.
Supprimer le câble de déverrouillage, le loquet et les charnières renforcées génère une économie unitaire modeste, mais multipliée par des centaines de milliers d’exemplaires, elle compte. C’est du low-cost engineering revendiqué.
Le hic, c’est quand ça tombe en panne. Automobile Propre a connu plusieurs incidents électroniques durant sa semaine d’essai, au point de devoir pousser la voiture sur le bas-côté. Un coup de malchance isolé sur un exemplaire de presse ?
Pas seulement : le YouTubeur MaxBLD a connu le même problème, et la deuxième Twingo qu’une concession lui a prêtée, identique aux modèles clients, a fini par flancher elle aussi, avec climatisation HS à la clé.
Bonne nouvelle : la panne n’est pas immobilisante, la voiture continue de rouler. Mauvaise nouvelle : elle peut survenir à tout moment, et le client lambda, lui, ne pourra pas ouvrir le capot pour tenter un redémarrage. La cause exacte n’a pas été communiquée par Renault à ce stade.
Pour aller plus loin
« À ce tarif, on pardonne les bugs » : les premiers retours sur la Citroën ë-C3
Il y a fort à parier qu’une équipe d’ingénieurs planche déjà sur le sujet, surtout si l’origine est logicielle, donc corrigeable par une mise à jour. Une histoire qui nous fait penser à celle de la Citroën ë-C3 de Stellantis, bardée de bugs à ses débuts, à cause d’un développement logiciel trop rapide.
Mais même la Volkswagen ID.3 avait connu le même sort, encore à cause de bugs logiciels et une sortie commerciale précipitée.
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