Volkswagen n’a plus vraiment le droit à l’erreur sur le haut de gamme électrifié en Chine. Alors que les ID.3, ID.4, ID.6 et ID.7 ont vu leurs ventes ralentir fortement, l’ID. Era 9X arrive avec une mission bien plus large qu’un simple lancement produit.
Un développement sino-allemand plus poussé que sur les précédentes ID.
L’ID. Era 9X n’est pas une simple Volkswagen fabriquée en Chine. Le véhicule a été développé dans le cadre de la coentreprise SAIC-Volkswagen, avec une logique beaucoup plus locale que celle des précédents modèles électriques du groupe.
En clair, Volkswagen apporte sa base d’ingénierie, ses standards industriels, une partie de la mise au point châssis et son image de marque, tandis que le partenaire chinois SAIC joue un rôle central dans l’industrialisation, l’adaptation aux attentes du marché local et l’intégration d’un écosystème technologique chinois. Une stratégie d’adaptation qui a déjà fait ses preuves avec Audi et sa E5, Toyota et sa BZ5 ainsi que Nissan avec sa N7.
Cela explique aussi certainement pourquoi l’Era 9X est le premier Volkswagen à prolongateur d’autonomie de série, un type de motorisation très apprécié sur le segment des grands SUV familiaux en Chine. Il est assemblé localement par SAIC-Volkswagen et la partie logicielle et la conduite assistée reposent ainsi sur des partenaires chinois, notamment Momenta pour l’architecture d’aide à la conduite.
Une tendance établie par Mercedes avec sa CLA 300L. En d’autres termes, ce SUV est bien un Volkswagen dans son exécution générale, mais il a été conçu comme un produit sino-allemand, avec une forte localisation des technologies et de l’expérience utilisateur.
Un grand SUV statutaire
Avec 520,7 centimètres de long, 199,7 centimètres de large, 181 centimètres de haut et 307 centimètres d’empattement, l’ID. Era 9X s’installe clairement dans le territoire des très grands SUV familiaux. Il dépasse même légèrement un BMW X7 en longueur.
Son dessin reste cependant relativement contenu pour la catégorie. Certains observateurs y voient une « touche de Range Rover », mais sans le côté ostentatoire que l’on retrouve parfois chez certains concurrents chinois.
Je pense que Volkswagen a eu raison de ne pas se lancer dans cette course, contre Zeekr avec ses 8X et 9X, car ce n’est pas la vocation du constructeur, ni l’attente de ses clients historiques. Les six teintes de carrosserie reflètent cette approche avec un bronze et un vert olive qui se démarquent des noirs, gris et blanc mais en restant sobre et apaisant. Le style repose sur une signature lumineuse très fine, des poignées affleurantes, un capteur LiDAR sur le toit, une face avant très lisse et une poupe reliée par un bandeau lumineux.
Le tout permet à Volkswagen d’annoncer un coefficient de traînée de 0,253, un chiffre intéressant pour un SUV aussi imposant. Face à lui, il retrouve le Li Auto L9, l’Aito M9 ou encore le Lynk & Co 900, tous positionnés sur la même idée de grand SUV familial ultra-technologique.
J’ajouterai également l’Onvo L90, en version tout-électrique qui reste pour moi un des tenants de cette catégorie avec son système de batterie remplaçable. En Europe, si Volkswagen décidait un jour de l’exporter, son gabarit et sa vocation le placeraient plus naturellement face au Kia EV9, au Hyundai Ioniq 9 ou au Volvo EX90, même si sa solution technique reste différente.
Un habitacle pensé comme un salon roulant
C’est sans doute à bord que l’ID. Era 9X montre le plus nettement sa filiation avec les meilleurs SUV familiaux chinois du moment. La configuration est imposée : six places, en 2+2+2, avec un vrai soin apporté au confort du premier au troisième rang. Chaque rangée donne le sentiment d’avoir été traitée comme un espace à part entière.
Les sièges chauffants, ventilés, voire massants selon les versions, s’ajoutent à une série de petites attentions bien vues, comme les crochets pour sacs à l’avant, les rangements pensés pour les lunettes à l’arrière des sièges ou encore les affichages dédiés aux passagers.
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Volkswagen a aussi travaillé la présentation avec quelques idées plus originales. La plus marquante concerne l’instrumentation avant, intégrée dans une surface décorative imitation bois. L’écran semble disparaître lorsqu’il est éteint, ce qui évite l’effet tableau de bord entièrement numérique plaqué sur la planche. Le résultat est assez réussi visuellement. Même logique pour les aérateurs, dissimulés dans une ligne très discrète au milieu de la planche de bord. Cela allège énormément la présentation.
À l’arrière, l’intégration des fonctions de confort va loin. Les écrans logés dans les portes permettent également d’afficher ce qui arrive derrière le véhicule au moment de l’ouverture, afin de sécuriser la sortie des passagers. Ce genre de détail peut paraître anecdotique vu d’Europe, mais il correspond parfaitement à ce que recherchent aujourd’hui les acheteurs de grands SUV familiaux premium en Chine. Les matériaux utilisés dans l’habitacle me semblent nettement supérieurs au reste de la famille ID, ce qui a du sens puisque le 9X représente le top de la gamme.
Coffre, modularité et recharge
Volkswagen annonce 210 litres de coffre avec les six places en usage, puis jusqu’à 1 014 litres une fois les sièges arrière rabattus. Ce n’est pas la valeur la plus spectaculaire de la catégorie, mais cela confirme l’orientation très « transport de passagers » du modèle. Ici, l’espace a d’abord été donné à la vie à bord et au confort des occupants.
La fiche technique reste en revanche bien plus impressionnante sur la partie recharge. L’ID. Era 9X repose sur une architecture 800 volts et annonce un passage de 10 à 80 % en 16,5 minutes. Pour un SUV de ce format, c’est un argument important. Même avec un prolongateur d’autonomie, la rapidité de recharge reste décisive pour conserver une vraie logique d’usage électrique au quotidien.
Châssis et motorisations
L’ID. Era 9X n’est pas un SUV 100 % électrique. Il s’agit d’un EREV, c’est-à-dire d’un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie. Le moteur thermique 1,5 litre turbo EA211 ne transmet pas directement sa puissance aux roues. Il sert uniquement de générateur afin d’alimenter la batterie et les moteurs électriques.
C’est une architecture de plus en plus utilisée sur les grands SUV familiaux haut de gamme en Chine, car elle permet de préserver l’agrément d’un véhicule électrique au quotidien tout en supprimant l’angoisse de l’autonomie sur longs trajets.
Volkswagen propose ici trois versions à transmission intégrale. La version Pro développe 370 kW, soit environ 496 ch, tandis que les Max et Ultra montent à 380 kW, soit environ 510 ch. La version la plus puissante revendique un 0 à 100 km/h en 5,6 secondes, ce qui reste très solide pour un SUV de cette taille.
Pour aller plus loin
Voitures électriques à prolongateur d’autonomie (REEV / EREV) : avantages et inconvénients de cette technologie
Deux batteries sont prévues. La première affiche 51,1 kWh et la seconde 65,2 kWh. D’après les données d’homologation et de lancement, la petite batterie serait de type LFP, tandis que la grosse utiliserait une chimie NMC sur certaines versions. L’autonomie électrique annoncée va de 347 à 406 kilomètres selon le cycle CLTC.
En équivalent WLTP, on peut raisonnablement estimer une fourchette d’environ 285 à 333 kilomètres. L’autonomie totale grimpe de 1 611 à 1 651 kilomètres CLTC, soit environ 1 280 à 1 310 kilomètres en ordre de grandeur WLTP.
Mon test de conduite
L’ID. Era 9X reçoit un arsenal de capteurs désormais incontournable sur ce segment pour la navigation autonome (ADAS chez Volkswagen Chine). On trouve un LiDAR 192 lignes, douze caméras, douze capteurs ultrasoniques et un radar à ondes millimétriques. Le système de conduite assistée repose sur la technologie de Momenta et vise des fonctions de navigation assistée aussi bien en ville que sur autoroute.
Je m’attendais à avoir un niveau sophistiqué de conduite autonome grâce au partenariat du constructeur avec Xpeng, et son VLA 2.0, mais il ne semble pas que le véhicule soit équipé de la dernière technologie de son partenaire. Certainement car l’ERA 9X ne dispose pas des puces Turing AI qui permettent de traiter le flow d’informations et les besoins en I.A. du VLA 2.0.
En mode confort, la voiture peut donner une impression un peu flottante, mais une fois les réglages raffermis, elle se comporte comme une Volkswagen, avec davantage de retour d’information que beaucoup de rivaux électriques chinois. Je suis aussi surpris du niveau d’insonorisation qui filtre quasiment tous les bruits extérieurs de circulation.
J’ai principalement alterné les modes Confort et Sport pendant mon test, mais les modes Eco, Off-road, Neige et Super Eco sont également disponibles. Le mode Super Eco revient à brider la voiture à 15% de sa puissance, ou c’est du moins la sensation que le conducteur a.
Une mention particulière pour l’éclairage ambiant et le comportement sur route ouverte et dégagée qui place l’ID. Era 9X au niveau des prétentions des meilleurs acteurs chinois du moment.
Le risque, avec un SUV de plus de 2,6 tonnes, serait évidemment de tomber dans le pur véhicule-salon, confortable mais sans vraie cohérence dynamique. Volkswagen a essayé d’éviter cet écueil avec une base technique sérieuse. L’ID. Era 9X reçoit une suspension pneumatique à double chambre, un amortissement piloté en continu et des roues arrière directrices. Le rayon de braquage annoncé tombe ainsi à 4,85 mètres, ce qui est remarquable pour un véhicule aussi long.
De mon côté, ce que j’ai retenu, c’est la cohérence globale du confort. Les deuxième et troisième rangées ne sont pas traitées comme des zones secondaires, ce qui reste rare, même sur de grands SUV. C’est un véhicule qui cherche clairement à transporter six adultes dans de bonnes conditions, et bien que je préférerais être à l’arrière, cela ne me dérangerait pas de prendre le volant du 9X sur de longues distances. J’aurais quand même bien voulu l’amener sur des routes de campagne ou forestières pour tester son châssis et ses suspensions en dehors de l’asphalte.
L’offre tarifaire
L’ID. Era 9X est lancé à partir d’environ 38 760 euros (309 800 RMB) en tarif catalogue pour la Pro, 41 270 euros (329 800 RMB) pour la Max et 43 780 euros (349 800 RMB) pour l’Ultra. En concession, les affichages de lancement font aussi apparaître des prix promotionnels temporaires démarrant à environ 37 480 euros (299 800 RMB).
À ce niveau, le rapport prix-prestations devient très compétitif compte tenu de l’équipement embarqué, du gabarit, de la transmission intégrale, de la suspension pneumatique et de la sophistication de l’habitacle. Un essayeur résume assez bien la proposition en expliquant que Volkswagen parvient ici à offrir « de beaux matériaux, un intérieur agréable et un prix qui n’est pas monstrueux ». C’est probablement là que se joue l’essentiel : l’ID. Era 9X n’a pas besoin d’être le plus spectaculaire de sa catégorie, il doit surtout être suffisamment convaincant partout.
Verdict
L’ID. Era 9X n’est pas seulement un nouveau SUV pour la Chine. C’est probablement le modèle qui montre le plus clairement comment Volkswagen entend désormais travailler avec ses partenaires locaux. Le véhicule reste identifiable à une Volkswagen par son sérieux d’exécution, son travail sur le comportement dynamique et une présentation relativement sobre au regard des standards locaux.
Mais il embrasse sans complexe la grammaire du grand SUV premium familial chinois : six vraies places, confort omniprésent, profusion d’écrans, aides à la conduite avancées, architecture EREV et intégration poussée des usages numériques à bord. Autant d’éléments que la marque rechignait encore, il y a deux ou trois ans, à pleinement assumer.
Le changement de méthode est tout aussi spectaculaire que le produit lui-même. Volkswagen n’a pas demandé à SAIC de fabriquer un grand SUV sous badge allemand : le groupe a co-conçu, dès la feuille blanche, un véhicule profondément localisé dans sa technologie, son ergonomie et son positionnement. J’interprète qu’en matière de software, d’électronique embarquée et d’expérience utilisateur, les ingénieurs chinois avancent désormais plus vite et plus juste que leurs homologues européens.
L’Europe ne verra sans doute jamais d’ID. Era 9X dans ses concessions. Le format, la motorisation EREV et le positionnement ne correspondent pas aux attentes locales, ni au cadre réglementaire CO2.
Mais pour autant, les briques technologiques développées avec SAIC, XPeng ou Horizon Robotics (architectures électroniques zonales, plateformes EREV, systèmes ADAS, infodivertissement nouvelle génération) n’ont aucune raison de rester confinées à l’empire du Milieu.
Avec la future plateforme abordable développée à Wolfsburg pour l’ID.2 et le retour annoncé d’une électrique à moins de 20 000 euros, Volkswagen aura besoin de coûts maîtrisés et de cycles de développement raccourcis. Or, c’est précisément ce que l’écosystème chinois lui apprend aujourd’hui à faire.
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