La voiture électrique a-t-elle vraiment tué 350 000 emplois en Europe ? On a vérifié les chiffres

Il ne se passe pas un mois, pour ne pas dire une semaine, sans qu’il y ait une annonce de suppressions d’emplois chez un acteur de l’industrie automobile. L’hémorragie a, comme d’habitude, commencé chez les équipementiers, ceux qui fournissent les pièces aux voitures des constructeurs, et après la période Covid, quasiment tous ont annoncé des suppressions massives d’emplois.

Puis quelques années plus tard, c’est au tour des constructeurs. Un schéma somme toute assez classique, les constructeurs serrant d’abord la vis chez les équipementiers en réduisant leurs budgets, avant de s’attaquer à ce qui se passe dans leurs propres murs. Sauf que là, nous y sommes, et la suppression d’emplois chez les constructeurs est globale.

Pour étayer ces affirmations, il y a une organisation qui s’appelle CLEPA, dont personne en dehors du secteur n’a jamais entendu parler, et c’est normal : c’est le syndicat professionnel des équipementiers automobiles européens. L’association fait un peu office de baromètre économique du secteur, et ce baromètre est dans le rouge.

Ses chiffres, publiés en janvier 2026, sont simples à comprendre, même s’ils ne font pas la une des médias grand public : sur 2024 et 2025, les équipementiers ont annoncé 104 000 suppressions de postes en Europe. En face, seulement 7 000 créations d’emplois ont été recensées sur 2025.

Autrement dit, sur la seule année 2025, environ sept postes ont disparu pour un poste créé (50 000 suppressions contre 7 000 créations). Selon une étude du cabinet Roland Berger commandée par CLEPA, jusqu’à 350 000 emplois pourraient être menacés d’ici 2030 si rien ne change, sur les 1,7 million de salariés que comptent les équipementiers dans l’Union européenne.

On pourrait se dire que c’est le prix normal à payer pour passer du thermique à l’électrique : moins de moteurs thermiques complexes à assembler, plus de logiciel et de batteries à produire, un rééquilibrage logique. Le problème, c’est que ce rééquilibrage ne se fait ni au même endroit, ni pour les mêmes personnes.

Les entreprises du secteur cherchent activement des ingénieurs et des développeurs (les métiers censés porter la voiture de demain) pendant que des usines entières, historiquement tournées vers la mécanique classique, ferment ou réduisent leurs effectifs à des centaines de kilomètres de là. Un technicien qui montait des pièces sur un moteur depuis 20 ans ne devient pas ingénieur logiciel du jour au lendemain, même avec la meilleure volonté du monde.

Les derniers chiffres de CLEPA, publiés le 16 septembre, montrent un léger ralentissement : au premier semestre 2026, les équipementiers ont annoncé 18 900 suppressions de postes en Europe, 35 % de moins qu’au second semestre 2025, pour environ 5 400 créations. Ces nouveaux emplois confirment le déplacement des compétences : 66 % d’entre eux sont liés à l’électromobilité, pendant que les activités traditionnelles continuent de se contracter.

Un autre problème pèse presque plus lourd : l’Europe produit tout simplement moins de voitures qu’avant. Selon les prévisions de GlobalData reprises par CLEPA, la production automobile de l’Union européenne a terminé 2025 environ 20 % sous son niveau de 2019, soit à peu près 3,1 millions de véhicules en moins. Aucun rebond n’est attendu : la production devrait stagner à partir de 2026.

Pourtant, dans le même temps, la production de voitures électrifiées progresse bien, avec environ 3,3 millions de voitures électriques et hybrides rechargeables fabriquées dans l’UE en 2025, en hausse de 23 % sur un an, même si c’est loin des 4,8 millions anticipés en 2023. Mais cette hausse ne suffit pas à compenser la baisse générale : l’Europe fabrique plus de voitures électriques, dans une industrie qui, globalement, produit moins de voitures tout court.

L’Allemagne, symbole d’une crise qui dépasse le seul cas Volkswagen

Si un pays illustre bien ce phénomène, c’est l’Allemagne, poids lourd historique de l’automobile européenne. Selon Destatis, l’office fédéral de la statistique, l’industrie automobile allemande comptait 691 500 salariés fin juin 2026, soit 42 300 de moins qu’un an plus tôt. C’est une baisse de 5,8 %, et surtout le niveau d’emploi le plus bas depuis le début de cette série statistique, en 2005.

Chez les constructeurs eux-mêmes, la baisse atteint 6,1 %. Chez les fournisseurs de pièces, c’est encore pire : -7,6 %, pour un total de 219 500 salariés. Le VDA, l’organisation qui représente les intérêts de l’industrie automobile allemande, ne cache pas son inquiétude.

Ses propres projections évoquent jusqu’à 125 000 emplois supplémentaires perdus d’ici 2035. Le point de départ est déjà bas : selon Destatis, le secteur a perdu 142 400 emplois depuis 2019, soit 16 % de ses effectifs.

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Le VDA pointe plusieurs causes qui vont bien au-delà du seul passage à l’électrique : le coût élevé de l’énergie en Allemagne, le coût du travail, la paperasse administrative, et le fait qu’une partie croissante des nouveaux investissements industriels part s’installer ailleurs qu’en Europe.

Il faut quand même préciser une chose : le VDA défend aussi les intérêts de ses membres, et sa proposition de garder une place pour les hybrides rechargeables ou les électriques à prolongateur d’autonomie plutôt que le tout-électrique va à l’encontre de l’objectif européen initial de 100 % de voitures neuves zéro émission en 2035, un objectif que la Commission européenne a elle-même proposé d’assouplir dans son paquet automobile de décembre 2025.

L’argument relève donc du lobbying, mais il pose quand même une vraie question : si la transition va trop vite par rapport à ce que l’industrie peut absorber humainement, qui en paie le prix au bout du compte ?

Les constructeurs, eux, annoncent leurs plans les uns après les autres, et ça devient difficile à suivre. Volkswagen a validé début septembre un plan de 50 000 suppressions de postes supplémentaires d’ici 2030, qui s’ajoutent à 50 000 autres déjà en cours en Allemagne (un premier plan de 35 000 postes négocié fin 2024 avec les syndicats, relevé à 50 000 en mars 2026).

Le groupe reconnaît lui-même une surcapacité d’environ 500 000 voitures en Europe, et prévoit de ramener sa capacité de production à environ 9 millions de véhicules par an, contre 12 millions avant la pandémie, et il n’exclut pas de fermer ou de réduire fortement l’activité de ses usines d’Emden, Zwickau, Hanovre et Neckarsulm à partir de 2031 ; le groupe doit présenter son plan pour la production européenne d’ici fin juin 2027.

Le cas de Zwickau est presque ironique car cette usine a arrêté totalement de produire des voitures thermiques dès 2020 pour ne fabriquer plus que de l’électrique (ID.3, ID.4, ID.5, Audi Q4 e-tron, Cupra Born). Elle a fait exactement ce qu’on demande à l’industrie de faire et ça ne l’a pas mise à l’abri des suppressions de postes liées à la surproduction du groupe.

Ça devrait calmer un peu l’idée reçue selon laquelle « passer à l’électrique » suffit à sécuriser un site industriel. Porsche a aussi annoncé fin juillet la suppression de 5 000 postes d’ici 2035, via des départs à la retraite et des départs volontaires, les licenciements contraints étant exclus jusqu’à cette date, ce qui porte à environ 9 000 le total des suppressions prévues avec le plan précédent.

En échange, la marque s’engage à garder ses principaux sites allemands actifs jusqu’en 2035, avec 2,1 milliards d’euros investis à Zuffenhausen et Weissach.

BMW, de son côté, prépare environ 8 000 suppressions de postes dans le monde avant fin 2027, mais cette fois, ce sont surtout des postes de bureau et d’administration qui sont visés, pas les lignes de production.

Et la France dans tout ça ?

L’Allemagne concentre l’essentiel de l’attention, mais le phénomène touche d’autres pays, dont le nôtre. Renault prévoit la suppression de 800 postes d’ingénierie en France d’ici fin 2027, sur les 5 500 que compte cette activité dans l’Hexagone, par des départs volontaires et sans licenciements contraints. Ce plan est la déclinaison française d’une réduction de 15 à 20 % de ses effectifs d’ingénierie dans le monde.

Dans le même temps, le constructeur affirme vouloir recruter sur l’électrification, le logiciel et l’intelligence artificielle, et former une partie de ses salariés pour les reclasser. C’est sans doute l’exemple le plus parlant de ce qui se joue dans toute l’industrie : des emplois disparaissent pendant que d’autres apparaissent, mais rarement pour les mêmes personnes, ni dans les mêmes villes.

Jaguar Land Rover annonce aussi environ 4 000 suppressions de postes sur deux ans, et là encore, ce n’est pas surprenant, le constructeur enregistrant des ventes en baisse (Jaguar ne vend plus de voitures en attendant son renouveau) et subissant des droits de douane américains qui compliquent les affaires du constructeur britannique, sans oublier la fameuse cyberattaque de l’an dernier qui a mis les usines du constructeur à l’arrêt. Là aussi, ce sont surtout des postes administratifs et de recherche qui sont concernés, plutôt que la production.

Du côté de Stellantis ? Pas encore, figurez-vous, en dehors de 700 employés de l’usine polonaise de Tychy où étaient produits les Jeep Avenger, Fiat 600 et autres Alfa Romeo Junior. Pour le moment, le groupe franco-italo-américain se restructure, aucune fermeture d’usine n’est prévue en France à court et moyen terme, mais il ne serait pas forcément très surprenant d’ici quelques mois de voir un plan de suppressions de postes dans le groupe, lui aussi dans le dur, et même encore un peu plus que d’autres.

Cela étant dit, le plan d’économies à outrance de l’ère Carlos Tavares, qui n’a pas vraiment profité à la fiabilité des voitures, aura peut-être servi à une chose : maintenir les emplois au moment où tout bascule.

Un problème plus structurel

Pour donner une idée de l’ampleur de tout ça : l’ACEA, la fédération des constructeurs européens, estime que le secteur automobile fait vivre directement ou indirectement plus de 13 millions de personnes en Europe, et représente environ un dixième de tout l’emploi industriel de l’UE.

Selon l’étude de Roland Berger commandée par CLEPA, produire coûte de 15 % à 35 % plus cher aux équipementiers européens qu’à ceux installés dans des régions à moindre coût (la Chine en tête, d’où vient une grande partie des batteries des voitures électriques). Si rien ne change, l’association estime que l’Europe pourrait perdre jusqu’à 23 % de la valeur qu’elle produit dans la fabrication de pièces automobiles d’ici 2030, avec les pertes d’emplois qui vont avec.

Visiblement, il ne suffit pas de remplacer une usine de moteurs par une usine de batteries pour que tout s’arrange, surtout si les nouveaux investissements se font finalement en dehors d’Europe. Le problème est bien là : l’argent ne va plus en Europe, il va là où produire une voiture coûte moins cher.

Il y a évidemment des contre-exemples, assez nombreux d’ailleurs en ce moment, avec des constructeurs chinois qui s’installent justement en Europe. Dans ce cas, est-ce que ça ne viendrait pas justement créer de l’emploi ? Pas vraiment, nous devrions plutôt dire que ça vient maintenir de l’emploi, et c’est déjà pas mal. Geely dans l’usine Ford de Valence, Dongfeng à Rennes chez Stellantis, XPeng chez Magna, à Graz, en Autriche ou encore Leapmotor à Saragosse, en Espagne, chez Stellantis. Rares sont ceux comme BYD qui construisent une nouvelle usine (en Hongrie actuellement), les acteurs chinois préférant s’installer sur des lignes déjà existantes pour gagner du temps et faire des économies.

Des économies également, car en produisant sur place, ils échappent aux surtaxes de 7,8 % à 35,3 % (en plus des 10 % de droits de douane habituels) imposées depuis octobre 2024 par l’Union européenne aux voitures électriques fabriquées en Chine. La situation a d’ailleurs quelque chose d’ironique : le législateur a tout fait pour éviter que les marques chinoises arrivent en trop grand nombre en Europe, mais face aux enjeux sociaux et au maintien d’emploi, ce même législateur ne peut évidemment pas faire l’impasse sur ce que cela apporte socialement parlant.

Attention aux raccourcis trop faciles

Toujours est-il que résumer ces suppressions d’emplois à la faute de l’électrique ou à celle des constructeurs chinois serait passer à côté de l’essentiel. La transition énergétique agit surtout comme un révélateur : elle met en lumière un problème plus ancien et plus structurel, celui d’un coût de production européen désormais difficile à défendre face à une concurrence mondiale qui investit massivement, et souvent ailleurs.

L’électrique a accéléré la crise et l’a rendue visible. Une usine qui ferme aujourd’hui ferme rarement à cause d’un seul facteur : elle ferme parce que s’additionnent une surproduction chronique, un coût de l’énergie qui pèse sur la compétitivité, une administration jugée trop lourde, et des investissements qui partent ailleurs qu’en Europe.

Les constructeurs chinois qui s’installent sur le sol européen viennent d’ailleurs surtout combler des lignes de production existantes, sans créer de nouveaux bassins d’emploi, et leur présence tient autant à un calcul économique (contourner les droits de douane) qu’à une réelle volonté d’ancrage industriel.

Ni les constructeurs, ni les équipementiers, ni les pouvoirs publics n’ont encore de réponse satisfaisante à cette question : comment reconvertir des dizaines de milliers de techniciens formés à la mécanique thermique vers des métiers du logiciel et de la batterie, sans laisser sur le carreau toute une génération de salariés qui n’a rien demandé d’autre que de continuer à faire correctement son travail ? Tant que cette équation-là restera sans réponse, l’industrie automobile européenne continuera d’annoncer des créations d’emplois d’un côté et des plans sociaux de l’autre, sans jamais vraiment recoller les deux morceaux.