Le vélo cargo électrique continue à se répandre dans les familles françaises, avec plus de 10 % des ventes de VAE. Mais particularité vis-à-vis de nos voisins européens, nous sommes très friands des longtails. Les biporteurs sont souvent vus comme des outils professionnels, ou parfois trop imposants dans nos centres-villes denses.
La solution est peut-être celle du petit biporteur. Le segment se cherche encore avec de nombreux formats, comme le Muli (16 pouces avant, 20 pouces arrière) ou le Riese & Müller Carrie 2 (20 pouces). La marque, elle, Shwette débarque avec une proposition 20 pouces avant et 24 pouces arrière.
Cette startup fondée par Jean-Marc Seynhaeven veut marquer le coup avec son modèle compact nommé Baggy. Confiant l’assistance à Virvolt et avec une grosse batterie, ce VAE biporteur adopte un panier avant pliable, pouvant transporter un passager, un enfant ou un chien. Après notre rapide prise en main l’an dernier, nous avons pu tester ce VAE atypique en bonne et due forme. Voici notre bilan.
Fiche technique
| Modèle | Shwette Baggy |
|---|---|
| Dimensions | 205 cm x 68 cm |
| Puissance du moteur | 250 watts |
| Nombre d’assistances | 3 |
| Autonomie annoncée | 80 km |
| Batterie amovible | Oui |
| Bluetooth | Non |
| GPS | Non |
| Écran | Oui |
| Poids | 38 kg |
| Couleur | Vert, Crème |
| Poids maximal supporté | 190 kg |
| Phares | Oui |
| Feu arrière | Oui |
| Fiche produit |
Ce test a été réalisé à partir d’un modèle prêté par la marque.
Un format atypique de vélo cargo
Il faut déjà commencer par le définir ce Shwette Baggy, et le mesurer. Sa longueur est de 2,02 mètres, là où un biporteur plus conventionnel mesure généralement autour des 2,50 mètres. C’est certes plus qu’un Muli (1,98 m) ou le pliant Car.los V1 (2,01 m), mais moins que les plus compacts du segment que sont l’Urban Arrow Shorty (2,03 m) et le R&M Carrie 2 (2,09 cm).
Compact donc, ce biporteur reste plus grand qu’un vélo électrique classique. Toutefois, il possède deux armes supplémentaires à son arsenal : une caisse pliante et une potence rotative. De 60 cm environ, le Baggy réduit son empreinte à environ 18 cm. Reste que les pédales sont fixes – des futures pliantes ne sont pas impossibles – laissant la largeur nette à 40 cm.
Shwette veut faciliter le maniement de son vélo, mais la béquille centrale demande un peu de force pour la positionner et la retirer. Le poids est aussi très élevé, que nous relevons à 38,3 kg. Une poignée sous la selle permet de soulever l’arrière si besoin (grande marche, espace étroit), mais sur quelques centimètres seulement. Côté look, le Shwette opte pour un cadre en acier, ici affûblé d’une peinture blanche mate, avec un câblage non intégré.
Ce n’est pas forcément le plus esthétique – bien que le vélo conserve un format attrayant – ni le plus facile à nettoyer, mais l’idée est de faciliter la réparabilité. L’éclairage, lié à la batterie, pourrait aussi monter un peu en gamme, notamment avec un faisceau plus large et de meilleure puissance à l’avant.
Une offre d’équipements à la charge
Compact et assez pratique, le Shwette Baggy est un vrai vélo cargo électrique. Au total, vélo compris, il revendique un poids total admissible de 190 kg. Il comporte deux zones de charge : une caisse avant supportant 30 kg et un porte-bagages arrière soutenant 60 kg.
Nous avons testé plusieurs configurations dans la caisse avant, d’un volume de 120 litres : caisse avec chat, plantes, courses, etc. Elle est pliable en deux positions : semi fermée avec un petit volume de stockage si l’on veut rouler avec moins de largeur dans le trafic, ou se garer et y loger son casque par exemple, ou totalement fermée.
Petit hic, les aimants fermant les deux parties latérales manquent de puissance. S’ils tiennent en semi-fermé, tenir complètement fermés nécessite un cordon ou un tendeur. Promis, ce sera fixé dans une prochaine version, tandis que la marque fournit un petit antivol gratuit type Hiplock.
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Le porte-bagages arrière est conventionnel, servant pour un siège enfant vélo, un gros colis ou pour le transformer en biplace. Sur notre exemplaire d’essai, nous avions la version passager avec son coussin et les repose-pieds escamotables. Sinon, l’équipement comprend l’éclairage (réglable à l’avant, mais pas de feu stop arrière), ainsi que les garde-boues. On aimerait que ces derniers soient un poil plus longs afin de protéger davantage des projections.
La sonnette fait aussi partie des équipements à améliorer, mais elle reste trop cheap à nos yeux puisqu’elle a cédé après quelques kilomètres seulement. Enfin, le Baggy ajoute un vide-poche central, entre la colonne de direction et le tube de selle. La petite sacoche permet d’y loger le chargeur, une gourde et quelques petits objets. Très pratique !
Un écran moyen sans connectivité
Le Shwette Baggy adopte un écran central, livré avec la solution d’assistance Virvolt. Cet affichage en couleur est plutôt flatteur au premier abord, et bien rétroéclairé la nuit. Il dispose de la vitesse avec décimale, de l’heure, du kilométrage en cours et de deux jauges.
La première à gauche en L indique la puissance du moteur, quand la seconde en J à droite montre la récupération d’énergie (on y revient plus bas). Deux boutons latéraux, un peu petits, servent à changer le mode d’assistance ou activer l’éclairage.
Et c’est tout. C’est un peu maigre, car nous aurions aimé avoir au moins un kilométrage total (utile pour l’entretien et la revente), ou une estimation d’autonomie. Car la jauge à cinq barres est le strict minimum, et en plus peu fiable. Pas d’application non plus pour avoir accès à un pourcentage et davantage d’informations, ou un suivi de trajets.
Belle stabilité pour ce biporteur compact
En tant que biporteur, la direction n’est pas directe, passant par un système câblé. Il faut donc une petite adaptation, mais cela se fait très rapidement. Le Shwette Baggy se manie avec aisance, et surtout avec une excellente stabilité que permettent le cadre rigide et les pneus larges Schwalbe. Difficile de dire qu’il est ultra agile, notamment avec un sous-virage prononcé, mais jamais nous n’avons senti de lourdeur au guidon.
C’est le cas même avec un passager arrière à la limite du poids admissible. Pas de déséquilibre ressenti, le petit biporteur tient la route, mais le confort n’est pas son fort. Le passager souffre de chaque imperfection ou dos d’âne où il faut rouler au pas. Un mini-guidon pourrait le soulager, en lieu et place de la poignée sous la selle.
Si vous êtes seul sur le vélo, le confort est correct, sachant que l’acier du cadre est plus souple que l’aluminium majoritairement utilisé chez la concurrence. La position de conduite assez droite, ajustable avec la potence ou la tige de selle, permet de soulager le dos sur très longs trajets. Reste que l’assise est un poil molle, une option de tige suspendue serait la bienvenue. Par contre, le freinage est ultra-efficace… et double.
Un frein régénératif
Particularité partagée avec le Vefaa Bonjour Techno et l’Anod Hybrid 2, le vélo électrique possède un freinage régénératif signé eBikeLabs directement dans le moteur. Il suffit de rétropédaler sur un quart de tour pour fortement ralentir. Cela n’a que peu d’effet à 25 km/h, mais en anticipant avant un feu rouge ou une intersection, on ne touche pas aux freins 90 % du temps.
En cas de nécessité, les freins à disque hydrauliques Shimano MT200 (disques de 180 mm) immobilisent le Baggy en 2,30 m à 25 km/h, très safe en ville ! A éviter cependant avec un passager, au risque d’avoir ses empreintes dentaires dans le bas du dos.
Un moteur très puissant
Pour pousser le Shwette, c’est le moteur français Virvolt 2000 qui officie dans la roue arrière. Bien qu’il ne soit pas un moteur central comme chez les rivaux, le couple de 70 Nm envoie fort. C’est le cas dès le démarrage avec un capteur de couple aux aguets, dont on sent l’envie de libérer les watts dès la moindre poussée sur les pédales, surtout en mode Boost.
Il n’y a pas de besoin absolu de descendre les vitesses du dérailleur Shimano, car le système eBikelabs opère pour adapter la réponse de l’assistance en fonction de la demande du cycliste. On se surprend à démarrer parfois en 8e vitesse sans aucune peine, mais il est préférable tout de même de rétrograder pour préserver la chaîne sur la durée.
En montée soutenue, il tient les 25 km/h sans faillir. La fougue du moteur permet aussi de gagner en stabilité dès les premiers km/h lorsque vous transportez un passager avec vous.
Aussi, on peut toujours lancer le mode piéton, puis ensuite laisser le second mode Standard, moins nerveux sur le plat. Le moteur est toutefois bruyant : c’est peu dérangeant en circulation dense, mais peu agréable en balade tranquille à deux.
Grosse autonomie, jauge peu fiable
On disait plus haut que le câblage n’était pas intégré, et la batterie non plus. Elle loge en position verticale derrière la colonne de direction, partiellement protégée par une petite sacoche (c’est mieux en cas de pluie). Imposante en volume et en poids (3,73 kg), la batterie est d’une capacité de 730 Wh (20 Ah).
Cette grande quantité d’énergie permet de couvrir environ 80 km dans le mode maximal Boost. Nous avons roulé sur un terrain à faibles dénivelés en région parisienne, en conditions douces (15°C) avec 80 kg de charge. Compte tenu des caractéristiques et du poids, la consommation du moteur du vélo est raisonnable, autour de 9 Wh/100 km. Difficile d’estimer en mode Standard, où nous estimons dépasser les 100 km d’autonomie.
L’écran n’indique pas de charge précise avec ses 5 barres, qui sont au passage très peu précises. La première barre disparaît après 25-30 km, la deuxième après 15 km, puis tout s’accélère très vite. La jauge bouge aussi selon que l’on roule ou non. On se prend même à passer de 4 barres à l’arrêt, puis à 2 barres quelques mètres plus loin, la faute à l’absence de contrôleur dialoguant parfaitement avec la batterie. Il faut ainsi un long temps d’adaptation pour connaître l’autonomie restante.
Une recharge lente en 9 heures
La recharge peut se faire sur le vélo ou en retirant la batterie. Cette manipulation est difficile, tout comme remettre la batterie, on s’y reprend toujours à 4 ou 5 fois. Le chargeur livré d’une puissance de 126 W (3A) vient redonner le plein d’énergie en un peu plus de 9 heures.
Le suivi de charge est aussi imprécis que la décharge, car on retrouve deux barres en moins d’une heure, la troisième apparaît après plus de 3 heures, et la cinquième (plus de 80 %) après 7 heures. En cas de recharge sur batterie, une jauge à 4 voyants aide au suivi.
Un vélo cargo électrique moins cher que la concurrence
C’est pour le moment un modèle unique, le premier de la marque française. Le Shwette Baggy n’existe aussi que dans une unique version au prix de base de 3 890 euros. Mais le catalogue comprend plusieurs options de personnalisation, à commencer par la couleur du cadre (vert olive brillant ou crème mat), ou la couleur de la caisse (noire ou verte) voire avec motifs (+40 euros).
Côté accessoires, le vélo cargo électrique propose 5 options payantes :
- Vide-poches : 100 euros
- Assise arrière avec cale-pieds : 100 euros
- Coussin arrière pour chien : 70 euros
- Siège bébé avant : 280 euros
- Couvre-caisse étanche : 40 euros
On obtient finalement notre modèle d’essai à 4 170 euros, avec une assise arrière, une caisse à motifs, un couvre-caisse et un vide-poches. Certes plus abouti et plus compact, le Muli Motor ST est beaucoup plus cher (dès 5 380 euros). L’autre concurrent Urban Arrow Shorty est peut-être le plus sérieux, à partir de 4 999 euros avec son espace avant de 150 litres, son moteur Bosch mais sans porte-bagages arrière, ni de possibilité biplace.
Fabrication à 90 % européenne
Autre avantage éthique, le Baggy est majoritairement fabriqué en Europe (cadre, fourche, porte-bagages, et assemblage au Portugal) voire française pour le moteur, la batterie et les roues. On serait ici à 90 % de valeur issue de la France. Reste la caisse venant de Tunisie (pas si loin) et le duo transmission-freins d’Asie.
Shwette permet d’essayer le vélo électrique dans plus d’une dizaine de revendeurs en France, où un SAV est proposé. Le cadre, la fourche et le porte-bagages sont garantis 4 ans, le reste 2 ans hors pièces d’usure. Pratique, le site officiel aide à l’entretien du VAE grâce à une FAQ complète.
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