On compare le temps de recharge des Tesla Model Y, Renault Scenic et Peugeot e-3008 électriques sur longs trajets

 

Tesla Model Y, Renault Scenic E-Tech et Peugeot e-3008 électriques : ce sont les trois SUV électriques stars en France, et chacun compte bien s'offrir une part du gâteau, bien que celui-ci soit déjà bien entamé par le constructeur américain, leader du marché depuis plus de deux ans. Si, en termes de fiche technique, on observe bien des similitudes entre ces modèles, ce n'est pas la même histoire pour la recharge rapide : les trois voitures ne sont pas logées à la même enseigne.

Au-delà même de l’autonomie, le nerf de la guerre de la voiture électrique, en tout cas ce sur quoi travaillent les constructeurs, c’est la puissance de recharge. Au lieu d’inonder le pays de bornes de recharge, les acteurs du secteur travaillent plutôt autour de la puissance, et donc du temps passé à la borne. Une voiture qui prend moins de 10 minutes pour faire le plein d’électrons sur une borne rapide à plus d’intérêt que trois véhicules sur trois bornes qui ont besoin de 30 minutes pour regagner en autonomie.

C’est pourquoi les constructeurs misent beaucoup sur la puissance de recharge de leur future voiture électrique, tandis que les opérateurs de bornes de recharge s’attardent à rendre leur modèle plus fiable, plus facile à utiliser et capable de distribuer plus de puissance. Nous en avons un bon exemple récemment avec la nouvelle borne ABB A400 que nous vous avons détaillé dans un article dédié.

Aujourd’hui, quelques constructeurs chinois commencent à proposer des puissances de recharge vraiment intéressantes. On peut par exemple citer la Zeekr 001 (qui arrive cette année en France) et la Li Auto Mega, qui peuvent monter à plus de 500 kW de puissance, permettant de passer de 10 à 80 % en 11 minutes environ. Une recharge à 400 kW permettrait de tourner autour des 15 minutes de recharge. Mais avant que cela se démocratise, les acteurs du secteur s’emploient à trouver de nouvelles méthodes permettant de recharger rapidement, tout en dégradant moins l’accumulateur.

Aujourd’hui, nous n’en sommes pas là, et les voitures électriques sont encore, pour la plupart, limitées dans leur architecture. En dehors de quelques modèles comme la Porsche Taycan, l’Audi e-tron GT ou encore certaines Kia et Hyundai qui reposent sur du 800 volts, les voitures électriques embarquent des architectures 400 volts, limitant ainsi la puissance maximale de recharge, mais pas que.

Les voitures que nous comparons aujourd’hui reposent toutes sur une architecture 400 volts, mais nous allons le voir, il y a de sacrées différences, d’une part entre ce qui est annoncé par le constructeur, et le temps de recharge dans la réalité. Ces modèles, ce sont les Tesla Model Y Propulsion, Renault Scénic E-Tech et Peugeot e-3008, le trio gagnant qui devrait occuper les trois premières places des SUV familiaux électriques les plus vendus en France ces prochains mois.

Tesla Model Y Propulsion : mieux avec la nouvelle batterie

Il y a quelques mois, Tesla a introduit une nouvelle batterie pour la Tesla Model Y Propulsion produite à Berlin. À la place de la batterie LFP (Lithium Fer Phosphate) de CATL, le Model Y Propulsion produit en Allemagne intègre une batterie LFP de chez BYD. Les premiers retours faisaient état d’une vitesse de recharge beaucoup plus rapide que sur les batteries CATL.

Nous avons pu, sur Survoltés, essayer pendant quelques heures une Tesla Model Y Propulsion fabriquée à Berlin et dotée de la batterie. Nous avons bien tenté une recharge de 10 à 80 % afin de vérifier si, d’une part, ce qu’annonçait Tesla était plus ou moins vrai, et surtout combien de temps il lui fallait pour faire le plein d’électrons.

Tesla Model Y Propulsion en recharge

La recharge s’est effectuée sur un Superchargeur v2, ce qui implique une puissance de charge maximale de seulement 150 kW, contre 170 kW sur les Superchargeurs v3 avec la « petite » batterie des versions Propulsion (250 kW avec les grandes batteries). . Lors de notre essai, nous sommes arrivés à la borne avec 3 % de charge, après avoir bénéficié du préconditionnement automatique de la batterie, pour la porter à une température optimale.

Dès le début, la puissance a grimpé à 145 kW, soit le maximum que peut fournir le Superchargeur v2, et la puissance a tenu jusqu’à 45 % de niveau de charge. Ainsi, nous avons réussi à boucler le 10 à 80 % (soit 70 % d’énergie récupérée) en 22 minutes seulement. Le 3 à 73 % a été réalisé en 21 minutes et 30 secondes.

Pour la petite comparaison, le Tesla Model Y Propulsion de l’un de nos journalistes, fabriqué à Shanghai avec une batterie CATL donc, réclame 25 minutes, sur un Superchargeur v3, pour passer de 10 à 80 %. D’après nos relevés, la différence en termes de vitesse entre les deux se situe sur la plage 60 à 80 %, car la courbe de recharge de la batterie BYD, mieux optimisée.

Ce chiffre est donc plutôt intéressant pour une voiture qui repose sur du 400 volts, mais qu’en serait-il sur une borne capable d’accepter la puissance maximale, à savoir 250 kW ?

En allant chercher du côté de certains forums allemands, sur TTF, les différents essais réalisés sur des Superchargeurs v3 (qui peuvent grimper à 250 kW de puissance) donnent 23 minutes pour le 0 à 80 % et 20 minutes pour le 10 à 80 %. Les chiffres sont aussi très bons sur le 10 à 90 %, avec 26 minutes pour y parvenir, 35 minutes pour le 10 à 100 % et 38 minutes pour passer de 0 à 100 %.

Renault Scénic E-Tech : inutile d’aller au-delà de 80 %

Le Renault Scénic E-Tech, c’est la belle surprise de cette année pour l’instant, comme nous l’avions souligné dans notre test. Le seul point où il déçoit, c’est justement au niveau de la puissance de recharge, même si nous n’avons pas pu la tester au moment de notre essai, faute de temps (et de borne de recharge surtout).

Pour son Scénic E-Tech, Renault annonce une charge rapide de 15 % à 80 % en 33 minutes pour le modèle doté de la batterie de 60 kWh via une puissance de charge de 130 kW, comme la Mégane E-Tech EV60 en somme, et en 37 minutes pour la version 87 kWh (autonomie de 625 km), dont la puissance de charge monte à 150 kW. Soit environ un 10 à 80 % réalisé en 40 minutes.

La batterie de 87 kWh peut faire penser à un autre modèle produit sur la même plateforme, à savoir le Nissan Ariya. D’après Renault, il s’agirait d’une simple coïncidence. L’accumulateur du SUV japonais est fabriqué en Asie, avec des cellules CATL, celui du Scénic utilise des cellules LG Chem produites en Pologne, puis assemblées en France.

Peugeot e-3008 : une petite déception

Le Peugeot e-3008, c’est l’autre protagoniste de cette année dans l’univers de la voiture électrique. Nous avons pu l’essayer deux fois, et nous n’avons pas forcément été aussi convaincus par rapport aux deux autres modèles pré-cités, pour différentes raisons que nous vous invitons à découvrir dans notre essai le plus complet.

Le Peugeot 3008 électrique embarque une batterie de 73 kWh (signées BYD, avant d’hériter de cellules ACC made in France en 2025), de quoi promettre une autonomie de 527 km selon le cycle WLTP. Jusqu’ici tout va bien, même si nos mesures en termes d’autonomie sont en deçà de ce que le constructeur annonce, mais c’est un autre sujet.

Pendant notre second essai, sur une plus longue durée et dans des conditions plus en phase avec la réalité, la recharge rapide a été un peu plus capricieuse. En plus d’un GPS qui n’a jamais voulu faire fonctionner le planificateur d’itinéraire, capable en théorie de calculer le nombre et la durée des recharges nécessaires au cours du trajet, il n’y avait pas de système de préconditionnement de la batterie, censée l’amener à une température optimale pour maximiser la puissance reçue. Peugeot n’a pas jugé nécessaire d’en développer un pour son SUV.

Peugeot annonce une charge rapide qui accepte une puissance jusqu’à 160 kW en courant continu, ce qui permet de passer de 20 à 80 % d’énergie en 30 minutes sur une borne rapide. Voici les données relevées par notre journaliste durant son essai :

  • 37 à 80 % en 38 minutes sur une borne Engie Viadeo 300 kW ;
  • 8 à 66 % en 29 minutes sur une borne Ionity 350 kW ;
  • 12 à 74 % en 32 minutes sur une borne Fastned 300 kW ;
  • 37 à 80 % en 37 minutes sur une borne IECharge 160 kW.

Comme vous pouvez le constater, les 30 minutes semblent dont atteignable… mais sur un 10 à 70 %. Au-delà, la puissance devient vraiment faible. Peut-être que cette donnée s’arrangera avec la nouvelle batterie produite par ACC l’année prochaine. Il faut tabler sur un 10 à 80 % réalisé en 40 minutes environ.

Attention : le préconditionnement de la batterie n’est pas disponible sur le Peugeot e-3008, ce qui peut impliquer des temps de charge bien plus longs en hiver.

Récapitulatif des durées de recharge

Voici le tableau récapitulatif des recharges de 10 à 80 et 10 à 100 % pour les Tesla Model Y Propulsion, Renault Scenic E-Tech et Peugeot e-3008. Comme vous pouvez le voir, le grand gagnant est le Tesla Model Y. On trouve ensuite les Renault Scenic E-Tech et Peugeot e-3008, au coude à coude.

Voiture10 à 80 %Autonomie WLTP de 10 à 80 %
Tesla Model Y Propulsion (BYD 60 kWh)20 min318 km
Renault Scenic E-Tech (87 kWh)≈ 40 min437 km
Peugeot e-3008 (73 kWh)≈ 40 min368 km

Dans le tableau, nous avons également renseigné l’autonomie (sur le cycle théorique WLTP) récupéré, lors de l’exercice du 10 à 80 %. Le Scenic récupère 37 % d’autonomie de plus que le Tesla Model Y, mais cela lui prend quasiment 2 fois plus de temps (100 %).


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