Conduite molle, écrans complexes : le vrai problème des voitures chinoises vendues en Europe

MG, BYD, Leapmotor, Xpeng, Lynk & Co, Chery, Zeekr, Nio… Plus le temps passe, plus les marques chinoises se lancent en Europe. Avec succès ? Pour le moment, les chiffres restent modestes malgré une croissance indéniable.

Certes, le protectionnisme et les surtaxes douanières jouent un rôle considérable. Reste à savoir si cet argument résume à lui seul les débuts timides des voitures électriques chinoises en Europe.

À vrai dire, pas sûr ; chez Survoltés, nous essayons beaucoup de voitures chinoises, et un constat se pose : la majorité d’entre elles ne sont pas forcément en phase avec les goûts européens… Même si cela ne pourrait qu’être transitoire.

Des écrans omniprésents

Immense écran central, absence de boutons, console centrale avec double chargeur à induction, petit combiné d’instrumentation pour le conducteur, deux molettes sur le volant et basta : popularisée par Tesla, la planche de bord des modèles chinois est, il faut le dire, extrêmement standardisée.

Et si la chasse aux boutons a été effectuée sur les voitures européennes ces derniers temps (avec une récente volte-face), la solution « tout-écran » des modèles chinois reste assez peu convaincante pour les goûts européens, avec d’innombrables menus déroulants, chacun ayant ses propres sous-menus.

Il faut ici comprendre que la clientèle chinoise n’est pas du tout la même qu’en Europe, bien plus jeune (moyenne d’âge d’environ 35 ans en Chine, contre la cinquantaine en Europe) et axée sur la tech.

La connectivité est donc primordiale, sans compter que les systèmes d’infodivertissement en Chine sont souvent plus évolués, avec des commandes vocales ultraperformantes capables d’effectuer la quasi-intégralité des tâches sans la moindre manipulation.

Trois exemples : le partenariat entre MG et Oppo pour avoir l’écran de son smartphone directement sur l’écran de sa MG4, l’OS Xiaomi des SU7 et YU7 parfaitement complémentaire des smartphones de la marque, ou HarmonyOS implanté nativement dans les marques de la galaxie HIMA, cocréées avec Huawei.

Des fonctionnalités bridées, voire carrément inexistantes, lors de l’arrivée des modèles en Europe, donnant l’impression d’une régression supplémentaire. Ajoutons à cela une traduction parfois approximative, déjà observée lors de nos essais de BYD ou d’Xpeng, qui n’arrange pas la perception de la clientèle européenne.

Un comportement peu incisif

Autre sujet, ici aussi très répandu dans les voitures électriques chinoises : une conduite placée sous le signe de la mollesse. La direction est très légère et n’apporte (quasiment) aucun retour, la suspension est axée sur le confort, la calibration de la pédale d’accélérateur (et de la réponse moteur) n’est jamais explosive, tandis que l’intensité du freinage régénératif, même à son niveau maximal, reste faible.

Ici aussi, l’approche et les demandes des clients chinois diffèrent de l’Europe, territoire s’il en est de l’automobile et du sport auto. En Chine, la culture automobile est moins implantée et les vitesses moyennes sont moins élevées (l’autoroute, par exemple, est limitée à 120 km/h au maximum).

De fait, la population est plus à la recherche de confort et de douceur plutôt qu’à une sensation de dynamisme ou de contrôle. Même les sièges y passent, avec plusieurs SUV (nous pensons, entre autres, aux Leapmotor C10 ou GAC Aion V) offrant une mousse d’accueil étonnamment souple, rappelant les Citroën d’antan, plus proches d’un canapé que d’un siège automobile.

Cela n’empêche pas les marques chinoises de proposer de véritables sportives électriques : la Xiaomi SU7 Ultra, qui bat la Porsche Taycan sur son propre terrain (en l’occurrence le circuit du Nürburgring en Allemagne), ou la Yangwang U9 Xtreme, la voiture la plus rapide du monde devant toutes les Bugatti, prouvent que cette niche intéresse les acteurs chinois – notamment pour des questions d’image.

Un coffre limité

Restons dans l’habitacle, mais creusons le sujet du volume de coffre. Le Leapmotor C10 ? 435 litres pour 4,74 m de long. Un BYD Sealion 7 : 520 litres pour 4,83 m de long. Quant à la MG4, c’est 363 litres pour 4,29 m de long.

Face à eux, la concurrence européenne n’a rien à voir. Un Skoda Enyaq annonce 585 litres pour 4,65 m de long, un Renault Scénic E-Tech promet 440 litres pour 4,47 mètres de long, tandis qu’une Volkswagen ID.3 embarque 385 litres pour 4,26 mètres.

En revanche, les passagers arrière ont toute la place du monde pour étendre leurs jambes, et ont souvent droit à plus d’attention : sièges chauffants, climatisation dédiée, dossiers inclinables électriquement, etc.

En d’autres termes : la Chine privilégie l’espace aux jambes des occupants de la banquette arrière au volume de coffre ; en Europe, c’est l’inverse. La raison est avant tout culturelle, avec l’importance de la famille et des grands-parents dans la société chinoise, qui font souvent partie du même foyer que les parents et les enfants, et qui voyagent à l’arrière.

Autre explication, cette fois-ci spécifique aux voitures électriques : les planchers surélevés dus aux batteries contraignent les passagers arrière à avoir les pieds plus haut qu’une voiture thermique. Pour éviter l’inconfort d’avoir les genoux trop pliés, la solution d’augmenter l’espace aux jambes permet d’avoir une posture plus allongée, et plus confortable.

Une situation transitoire ?

Voilà pour une explication rapide de ces différences, d’origine majoritairement culturelles donc. Reste que les marques chinoises ne restent pas les bras croisés, bien au contraire.

Nombre d’entre elles ont déjà installé un centre de recherche et développement en Europe : BYD en Hongrie, Xiaomi à Munich, GAC à Milan, tandis que plusieurs marques du groupe Geely (notamment Lynk & Co et Polestar) sont situées à Göteborg, en Suède, à proximité de Volvo (également membre de Geely).

Ces centres peuvent héberger les départements design, mais aident principalement à calibrer les liaisons au sol et les aides à la conduite aux goûts européens… même si les possibilités sont parfois limitées, dues aux contraintes techniques des voitures.

La prochaine étape serait de créer des voitures spécifiquement dédiées au marché européen et à ses spécificités. L’appétit des marques chinoises pour notre marché semble aller dans ce sens : BYD a par exemple déjà fait un premier pas avec l’Atto 2 hybride, une motorisation non disponible en Chine.

Ainsi, à l’image des marques européennes qui ont pris l’habitude de vendre en Chine des versions rallongées de leurs voitures et aux OS spécifiques, pourrait-on voir des voitures chinoises « euro-spec » bientôt dans nos rues ?

Justement, lors de notre prise en main de la Denza Z9 GT de BYD, la marque annonçait que la marque promet des “améliorations qui porteront notamment sur le groupe motopropulseur, les performances, l’autonomie, la taille et les caractéristiques des pneumatiques, ainsi que la capacité de stockage” pour la version européenne.