Stellantis vient de relancer les moteurs diesel pour de nombreux modèles de voitures chez Peugeot, Citroën ou encore DS et Opel. Il s’agit du fameux quatre cylindres 1,5 litre BlueHDI de 130 ch.
Le groupe fait porter le chapeau aux automobilistes ou au climat politique européen. C’est une excuse un peu trop facile, surtout quand on regarde un peu sous le capot.
L’illusion de la « faute au marché »
Ces derniers mois, les signaux d’alarme se multiplient chez Stellantis. Braderie d’une usine de batteries géante pour la somme symbolique de 100 dollars, rumeurs de divorce avec Samsung sur ce même secteur stratégique… Le groupe semble pédaler dans la semoule.
La communication officielle, elle, a trouvé son coupable : le client. Dans une récente communication financière, la direction affirmait sans trembler :
« Les charges exceptionnelles annoncées aujourd’hui reflètent en grande partie le coût d’avoir surestimé le rythme de la transition énergétique, ce qui nous a éloignés des besoins, des moyens financiers et des désirs réels de nombreux acheteurs. »
Le message est clair : « Nous avons décidé de maintenir les moteurs diesel » parce que c’est ce que vous voulez. Xavier Chardon, le patron de Citroën, l’a même formulé de manière encore plus abrupte lors de notre entretien accordé au dernier salon de l’auto de Bruxelles : « Il ne faut pas être dogmatique et pousser des énergies que les clients ne veulent pas acheter. »
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Mais est-ce vraiment l’électrique que les clients boudent, ou simplement l’offre électrique de Stellantis ?
Le cas d’école du Berlingo : quand le produit rate sa cible
Prenons l’exemple parfait cité par Xavier Chardon lui-même : le Citroën Berlingo. « On avait supprimé le thermique. Vous n’avez plus de thermique sur Berlingo, et Berlingo électrique, en véhicule particulier, c’est quand même pas la panacée, ça ne marche pas. (…) La seule chose qu’on a réussi à faire, c’est envoyer tous nos clients chez Dacia. »
Un constat d’échec lucide, mais qui omet un détail crucial : le prix et la fiche technique. Stellantis a tenté de vendre un ludospace familial électrique à partir de 37 050 euros hors bonus écologique pour une autonomie famélique de 343 km (cycle WLTP). Sur autoroute, à 130 km/h, avec une famille et des bagages, cela se traduit par des arrêts recharge tous les 150 à 200 km au mieux.
Ce n’est pas l’électrique qui a fait fuir les clients chez Dacia, c’est l’inadéquation totale entre le prix demandé et les prestations offertes. Le constat est le même pour la récente Peugeot e-408, dont le positionnement tarifaire espère rivaliser avec une Tesla Model 3 pourtant moins chère et technologiquement plus aboutie.
Le péché originel : des plateformes de compromis et un logiciel à la traîne
Si les fiches techniques des électriques Stellantis ont tant de mal à rivaliser avec Renault ou Tesla, ce n’est pas un hasard. C’est le résultat d’années de scepticisme de la part de Carlos Tavares, qui n’a jamais caché ses doutes sur le véhicule électrique, limitant ainsi la R&D au strict minimum pour faire des économies.
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Résultat ? Des plateformes multi-énergies : contrairement à une plateforme dédiée uniquement à l’électrique (qui optimise l’espace, le poids et l’aérodynamisme), les plateformes STLA de Stellantis doivent pouvoir accueillir un moteur thermique, un réservoir, ou une batterie.
C’est le royaume du compromis. Cela donne des voitures plus lourdes, moins efficientes, où la pompe à chaleur est encore trop souvent reléguée au rang d’option.
Et pourtant, d’autres constructeurs comme Mercedes réussissent le pari, avec la nouvelle CLA, disponible en 100 % électrique et en micro-hybride. Le résultat : une voiture dédiée aux gros rouleurs, avec une autonomie de près de 800 km et une recharge très rapide.
Mais l’autre conséquence des plans draconiens de réduction des coûts de Carlos Tavares, c’est le syndrome « Boeing » du logiciel.
Sur la partie logicielle, clé de voûte de l’expérience en électrique, Stellantis accumule les retards. Le groupe a appliqué les mêmes méthodes de sous-traitance massive que Boeing il y a dix ans, avec des résultats chaotiques.
Un exemple frappant ? Le planificateur d’itinéraire, indispensable pour rassurer sur les longs trajets, est arrivé très tardivement sur les applications Peugeot / Citroën / Fiat… et il est payant, là où Tesla ou Google Automotive (chez Renault) l’intègrent nativement et gratuitement depuis des années. Et on ne parle même pas des déboires logiciels de la Citroën ë-C3.
La politique tarifaire et des concessions non préparées
Pourtant, quand le prix est juste, l’électrique se vend. La preuve avec l’engouement autour de la R5 électrique de Renault, ou les ventes colossales du Model Y de Tesla. Chez Stellantis, la Peugeot e-208 s’en sort bien, été largement portée par le leasing social en France.
La Fiat 500 électrique, qui cartonnait à ses débuts, a vu ses ventes s’effondrer suite à des hausses de prix délirantes voulues par la direction pour maximiser les marges (le fameux pricing power cher à Carlos Tavares).
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Ajoutez à cela un réseau de concessionnaires souvent mal formés à l’électrique. Sur le terrain, beaucoup de vendeurs, par méconnaissance ou par facilité, préfèrent orienter un client hésitant vers un hybride ou un thermique. C’est plus simple, et cela évite de devoir expliquer le fonctionnement de la recharge ou l’absence de planificateur natif dans la voiture.
Le naufrage américain : quand la machine à cash tombe en panne
Le problème, c’est que cet enlisement n’est pas qu’un phénomène européen. De l’autre côté de l’Atlantique, la situation est encore plus alarmante et explique en grande partie la frilosité actuelle du groupe.
Historiquement, l’Amérique du Nord a toujours été la véritable machine à cash de Stellantis. C’est là-bas, en écoulant des pick-ups Ram et de gros SUV Jeep à prix d’or, que le constructeur s’assurait des marges bénéficiaires à deux chiffres, faisant régulièrement pâlir la concurrence mondiale.
Sauf que ce modèle s’est brutalement grippé. Comme l’analyse très bien un récent papier de Numerama, le colosse automobile est en train de se fissurer face à l’épreuve de l’électrique.
Pour vider les immenses parcs de stationnement, le constructeur a dû multiplier les rabais massifs, pulvérisant au passage ses précieuses marges. Et c’est là que le piège se referme sur l’ensemble de l’entreprise : sans ces super-profits américains qui servaient jusqu’ici à financer les milliards d’euros de R&D nécessaires à la transition électrique mondiale, Stellantis se retrouve soudainement pris à la gorge.
Le chant du cygne du diesel ?
Faire marche arrière et relancer le diesel, une motorisation en chute libre en Europe comme le montrent les derniers chiffres, est une solution de facilité. Sous couvert de pragmatisme et de « choix du client », Stellantis tente de masquer des choix industriels frileux qui se paient cash aujourd’hui.
Vendre un SUV diesel bruyant et vibrant à un gros rouleur en 2026 sous prétexte qu’il avale les kilomètres, c’est oublier le confort inégalable (silence, couple immédiat) d’une électrique taillée pour la route… à condition qu’elle soit bien conçue, dotée d’une vraie charge rapide, d’une bonne autonomie et d’un logiciel intelligent.
Des mots qui ne sont pas vraiment synonymes avec de nombreuses voitures électriques de Stellantis. Le groupe a les ressources pour redresser la barre, mais accuser l’Europe ou le désintérêt supposé des conducteurs ne fera pas disparaître les problèmes de fond.
La transition ne ralentit pas ; elle ne pardonne simplement plus les mauvais produits. Surtout face à des constructeurs chinois qui commencent à arriver massivement en Europe, avec des propositions inégales, mais parfois à des années-lumière de ce que propose Stellantis.
Un exemple ? Les Zeekr qui arrivent en France avec une autonomie XXL et une recharge en moins de 10 minutes. Et ce n’est pas le futur, mais le présent, avec des prix plus abordables qu’une Peugeot 408, qui elle, semble provenir du passé.
Et face au rouleau compresseur de la voiture électrique et des constructeurs chinois, les chiffres ne mentent pas : ce n’est pas le diesel qui va sauver l’emploi en France et en Europe. Mais le 100 % électrique.
Pour tenter de sauver la face, Stellantis a noué un partenariat pour commercialiser en Europe les voitures du chinois Leapmotor. Au programme : des moteurs 100 % électriques, mais aussi avec prolongateur d’autonomie, en version essence comme le Leapmotor C10. Est-ce que cela suffira ?
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