Stellantis débranche son V8 hybride : pourquoi la voiture électrique reste sous perfusion des États

Ram l’a confirmé début août : à partir du millésime 2027, le V8 essence 5,7 litres HEMI abandonne l’eTorque, son hybridation légère 48 volts. Avec lui disparaissent l’alterno-démarreur à courroie, la petite batterie 48 volts et le Start&Stop, ce dispositif qui coupe le moteur au feu rouge pour grappiller un peu de carburant.

La raison officielle tient en une ligne : Washington a retiré début 2026 les crédits réglementaires qui récompensaient le Start&Stop, et ce virage pousse désormais Stellantis à débrancher son V8 hybride. Stephanie Valdez Streaty, directrice industry insights chez Cox Automotive, prévenait dès février que le Start&Stop allait tout simplement disparaître des véhicules américains.

La réglementation n’explique pas tout. Chez Ram, l’eTorque traînait aussi une réputation mitigée : beaucoup d’acheteurs de pick-up reprochaient au Start&Stop de couper le moteur au feu rouge, et le système 48 volts, avec son alterno-démarreur à courroie, a suscité des interrogations sur sa fiabilité. Le retour au V8 « pur » répond donc autant à une demande des clients américains qu’au changement de cadre réglementaire.

Comme nous allons le voir, l’Europe et la France ne sont pas loin de connaître une situation similaire, où la prise de la voiture électrique risque d’être débranchée trop tôt. De quoi coûter des milliards d’euros au contribuable européen d’ici quelques décennies.

Douze mois pour démonter la norme

Ram ne fait que suivre le courant. En un an, les États-Unis ont retiré quatre étages de leur réglementation sur les émissions. Le crédit fédéral de 7 500 dollars (environ 6 500 euros) à l’achat d’un véhicule électrique a sauté le 30 septembre 2025.

Les pénalités du dispositif CAFE, qui imposait une consommation moyenne aux constructeurs, ont été ramenées à zéro, ce qui revient juridiquement à abroger la norme. Les dérogations californiennes du Clean Air Act ont été annulées, mettant fin au programme Advanced Clean Cars II, désormais contesté en justice par onze États.

Et en février 2026, l’agence environnementale (EPA) a abrogé son endangerment finding de 2009, le socle qui justifiait quinze ans de normes climatiques.

Les effets sont arrivés vite. Au premier trimestre 2026, selon les données de Cox Automotive, les ventes de voitures électriques américaines ont reculé de 27 % sur un an, à environ 216 000 unités. En Californie, berceau de l’électrique, leur part de marché est tombée de 21 % en 2025 à 13,7 %.

Detroit a passé pour 53 milliards de dollars (environ 46 milliards d’euros) de dépréciations. Ford a enterré son F-150 Lightning, Stellantis a annulé son pick-up électrique, General Motors a repoussé sa nouvelle génération et Volkswagen a stoppé l’ID.4 à Chattanooga.

Le centre de recherche sur les véhicules électriques de l’université de Californie à Davis a mesuré que la demande, elle, n’avait fléchi que d’environ 20 %. Le gros de la chute vient d’ailleurs : les constructeurs ont cessé de produire dès qu’on a cessé de les y obliger. L’intérêt des acheteurs, lui, tenait encore autour de 24 % à la mi-mars 2026. L’envie tient bon, mais les voitures disponibles et qui répondent à la demande des Américains manquent.

La preuve par l’inverse : trois retraits, trois effondrements

Ce scénario, on l’a déjà vu se rejouer, ailleurs et plus tôt. Le Danemark en offre le cas le plus net. En 2016, Copenhague commence à supprimer l’exonération de taxe d’immatriculation sur les électriques, une taxe qui grimpe jusqu’à 180 % sur les thermiques importés. Au premier trimestre 2017, les immatriculations de rechargeables plongent de 60,5 % sur un an, quand la Suède voisine progressait de près de 80 %. Tesla passe de 2 738 voitures vendues en 2015 à 176 en 2016. Le gouvernement fait machine arrière dès avril 2017.

L’Allemagne, décembre 2023, rejoue la même mécanique en accéléré. Berlin coupe son bonus, jusqu’à 4 500 euros, du jour au lendemain, le 18 décembre. Le mois suivant, les ventes de voitures 100 % électriques chutent de 47,6 % sur un an et les hybrides rechargeables de 74,4 %, pendant que le marché allemand global, tiré par l’essence et le diesel, progressait sur l’ensemble de l’année. Environ 100 000 électriques sont restées en stock, invendues durant de nombreux mois.

La Nouvelle-Zélande, au même moment, a supprimé son Clean Car Discount. La part de marché des électriques y est passée d’environ 27 % en 2023 à un peu plus de 10 % en 2024, puis 2,7 % en avril 2026. Le ministre des Transports Chris Bishop l’a reconnu sans détour : retirer « l’argent gratuit » a mécaniquement un effet sur la demande.

Les contre-exemples : tout se joue sur la durée

Regardons maintenant les pays qui ont réussi. La Norvège a immatriculé 96 % de voitures électriques en 2025, un record. Sa recette combine des avantages généreux, exonération de TVA pendant des années, péages et stationnement gratuits, voies de bus, et surtout une taxation lourde du thermique qui le met hors jeu.

Les autorités norvégiennes le rappellent elles-mêmes : la taxe qui écarte l’essence compte autant que les cadeaux faits à l’électrique.

La Chine, de son côté, a injecté plus de 230 milliards de dollars (environ 200 milliards d’euros) de soutien public depuis 2009 selon le cabinet CSIS, une estimation qu’il juge lui-même basse. Pékin a basculé en 2018 de la subvention à l’achat vers un quota imposé aux constructeurs, avant de réduire drastiquement le programme national d’aides fin 2022 sans que le marché s’effondre.

Là est le cœur du raisonnement : à un an d’écart, les retraits d’aide chinois de 2022 et allemands de 2023 ont produit des résultats opposés. La différence est chronologique : le premier intervient une fois la masse critique industrielle atteinte, le second avant.

La France illustre le même principe par la stabilité. Pendant l’effondrement allemand, son marché électrique est resté autour de 17,7 % grâce au maintien des aides. En octobre 2025, l’effet du leasing social a fait bondir les immatriculations de 63 % sur un an, à 24 % de part de marché, un record tiré par les particuliers pour la première fois depuis des mois.

Le Royaume-Uni, lui, a préféré le mandat contraignant au chèque et revendique la première part de marché électrique des grandes économies européennes en 2025, même si ses constructeurs restent sous l’objectif fixé.

Pourquoi le marché seul ne le fait pas

Pourquoi les constructeurs reculent-ils si vite dès qu’on les détache ? Parce qu’ils sont parfaitement rationnels, et c’est bien là le problème.

Le thermique est amorti depuis des décennies, quand l’électrique réclame du capital neuf : plateformes, batteries, outillage, même si l’écart de prix à l’achat se resserre en France. Or l’horizon d’un groupe coté est trimestriel, là où une plateforme automobile se pense sur sept à dix ans. Dès que la contrainte tombe, le calcul de court terme reprend la main.

L’Europe en donne l’illustration directe. Stellantis a justifié 22,2 milliards d’euros de charges en pointant du doigt les consommateurs, avant d’acter le maintien de ses moteurs diesel et de ses gros V8 essence. Le groupe juge d’ailleurs le marché européen le plus difficile, quand Renault, à l’inverse, continue de pousser l’électrique.

Cette valse politique a un prix. Côté industrie, les 53 milliards de dollars envolés à Detroit s’ajoutent à l’écart de coût de production béant entre la Chine et l’Europe (environ 40 %), ce que certains experts décrivent déjà comme un désastre industriel. Le stop-and-go politique finit par coûter plus cher aux constructeurs qu’une trajectoire contraignante mais lisible.

Pour aller plus loin
Les secrets de la Chine pour produire ses voitures 40 % moins cher qu’en Europe révélé par ce rapport officiel

Côté santé, une commission d’enquête du Sénat chiffrait dès 2015 la pollution de l’air à 101,3 milliards d’euros par an en France. Côté climat, la direction générale du Trésor évalue l’inaction à 15 points de PIB mondial en 2050 dans un scénario à +3 °C.

La Cour des comptes, qui pointe par ailleurs le coût de l’électrique pour le contribuable, chiffre le statu quo climatique à 11,4 points de PIB français d’ici 2050. Quelle que soit la source, l’action revient plusieurs fois moins cher que l’inaction.

D’où la vraie question posée par ce V8 de Ram. L’Union européenne a rouvert son objectif 2035 dès le 16 décembre 2025, un an avant l’échéance prévue : le zéro thermique devient une réduction de 90 %, le reste étant compensable par carburants de synthèse ou acier bas carbone.

Le Royaume-Uni doit revoir son mandat début 2027, les États-Unis ont démonté leur réglementation en douze mois. La vraie question n’est pas de savoir s’il faut des aides, mais comment pousser les industriels à électrifier leurs voitures. La réponse tient dans une politique publique claire, tenue dans la durée.

Car on le voit avec l’exemple de Stellantis : quand les normes s’adoucissent, les entreprises prennent les raccourcis pour augmenter les marges, sans se soucier du long terme, qu’il soit économique ou sociétal. Car n’oublions pas que si les constructeurs européens ou américains ne passent pas à l’électrique, alors les constructeurs chinois prendront leur place.