60 000 voitures vendues l’an dernier. Pour une marque premium qui se présente comme l’alternative scandinave aux constructeurs allemands, le bilan 2025 de Polestar est pour le moins assez modeste. Et les pertes accumulées, qui ont considérablement plombé le cours boursier de l’entreprise, donnent à cette offensive produit un caractère moins opportuniste que vital.
C’est dans ce contexte que Michael Lohscheller, l’ancien patron d’Opel ou encore de VinFast arrivé aux commandes fin 2024, a choisi d’accélérer. Sa stratégie : passer de trois à sept modèles, couvrir 55 à 65 % des segments électriques contre 25 % aujourd’hui, et viser les 100 000 unités annuelles.
« On peut tirer plus de volume d’un gâteau plus grand », résume-t-il dans les colonnes de nos confrères britanniques d’Autocar. Le calendrier, lui, est assez limpide pour le moment : une nouveauté en 2025 avec la Polestar 5, deux en 2026 et 2027, et une dernière en 2028.
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La Polestar 5 ouvrira le bal dès cet été. Il s’agira d’une berline GT électrique développé par l’équipe britannique de R&D (depuis dissoute d’ailleurs…), et elle jouera le rôle de vitrine technologique et stylistique. Michael Lohscheller la présente comme le résumé de l’âme de la marque. À 120 000 euros en prix de base en France, effectivement, les (rares) clients espèreront sans doute au moins ça.
La Polestar 4 se décline, la Polestar 2 se réinvente
Le gros de l’offensive commerciale repose sur deux modèles plus attendus. D’abord, une version break de la Polestar 4, best-seller actuel de la gamme, attendue avant la fin de l’année. Baptisée sobrement Polestar 4 (le coupé actuel héritant du suffixe « Coupé »), cette déclinaison promet de « marier le volume d’un break à la polyvalence d’un SUV ».
Ce qui retient aussi l’attention, c’est surtout l’abandon de l’une des signatures les plus clivantes du coupé : l’absence de lunette arrière, remplacée par un système de caméra. La nouvelle version retrouve une lunette arrière plus traditionnelle.
La production est localisée à Busan, en Corée du Sud ce qui permet d’éviter les lourdes taxes douanières américaines et européennes frappant les véhicules fabriqués en Chine. Tiens Busan, en Corée du Sud, ça ne vous dit rien ? Oui, il s’agit bien de la désormais ancienne usine Renault où le constructeur français fabriquait il y a encore quelques mois l’Arkana.
Ensuite, la Polestar 2 nouvelle génération arrive en 2027, développée en « à peine 30 mois » selon la marque. Elle gagne quelques centimètres en longueur pour offrir plus d’espace à l’arrière, repose sur une nouvelle plateforme, et cible une clientèle légèrement plus jeune tout en cherchant à fidéliser les 190 000 propriétaires de l’actuelle. Construite en Chine, elle maintient l’ancrage industriel du groupe Geely.
La Polestar 7 comme moteur de croissance, et la 6 en arrière-plan
L’horizon 2028 laisse entrevoir la Polestar 7, SUV développé en étroite relation avec le Volvo EX60. C’est sur ce modèle que reposent les espoirs de volume à grande échelle, ciblant le segment le plus dynamique du marché électrique européen. Michael Lohscheller promet un positionnement « performance et prix attractif ».
Quant à la Polestar 6, le roadster électrique annoncé puis repoussé, elle reste dans les cartons comme « dérivé haut de gamme », sans date confirmée avant 2028 au plus tôt. Une façon élégante de ne pas fermer la porte tout en reconnaissant que ce n’est pas la priorité. Décidémment, les constructeurs ont un peu de mal avec les roadsters électrique ces derniers temps !
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