On a visité le labo secret où Mercedes greffe des turbos de F1 sur des SUV

Dès l’arrivée, le ton est donné. Pour pénétrer dans les installations de développement de Mercedes-Benz, il faut d’abord placer son téléphone dans une pochette spéciale. On peut toujours l’utiliser, mais impossible de prendre des photos. Une précaution qui prend rapidement tout son sens.

Car, en passant d’un atelier à l’autre lors de ces Tech Experiences (au programme desquelles figuraient aussi des crash-tests), auxquelles nous avons été conviés les 15 et 16 octobre à Sindelfingen, près de Stuttgart, pour découvrir les dessous des futures Mercedes, on croise des voitures encore camouflées, qui n’ont pas été officiellement présentées. Parmi elles, le futur « baby Classe G », mais aussi un Mercedes-AMG GT SUV, dévoilé quelques jours plus tard. Sans parler du nouveau GLA électrique qui se promène ici comme s’il était sur les routes depuis belle lurette. Autant dire qu’on ne visite pas ces ateliers comme un musée automobile.

Nous sommes venus découvrir comment Mercedes développe et teste ses voitures, à un moment où la marque prépare une offensive particulièrement importante : plus de 40 nouveaux modèles doivent arriver en moins de trois ans, d’ici fin 2027. Électriques, hybrides ou thermiques électrifiés, tous devront répondre aux mêmes exigences de confort, de performances et de fiabilité. Pour y parvenir, les ingénieurs disposent de moyens qui dépassent largement les traditionnels essais sur route.

Des routes volontairement défoncées pour tester les voitures

C’est sans doute la partie la plus amusante de cette visite : prendre le volant d’une Mercedes et aller rouler sur des routes que l’on ferait normalement tout pour éviter. Ou plutôt sur une piste faite pour ça, baptisée Einfahrbahn, en plein cœur du centre de développement Mercedes. Ici, les revêtements sont volontairement dégradés sur deux pistes. L’objectif est d’imposer aux voitures des contraintes répétées, dans des conditions parfaitement maîtrisées.

Pourquoi ne pas simplement rouler sur les routes ouvertes à la circulation ? Parce qu’un constructeur doit pouvoir reproduire les mêmes sollicitations, encore et encore, pour comparer les résultats et identifier les faiblesses éventuelles. Une suspension, un élément de liaison au sol ou une fixation peuvent ainsi subir des contraintes bien supérieures à celles d’un trajet quotidien. Surtout, les ingénieurs peuvent recommencer exactement le même exercice après une modification technique.

Nous avons nous-mêmes pu emprunter certaines de ces pistes au volant de plusieurs Mercedes, du CLA à la Classe S, en passant par les nouveaux GLC et Classe C. Dans chaque voiture, deux passages, l’un sur une piste limitée à 60 km/h, l’autre à 80 km/h, et aux revêtements plutôt dégradés, sans être pour autant délabrés. On ressent bel et bien les différences de confort entre les modèles. Cette maltraitance automobile répond à une logique assez simple : mieux vaut découvrir un problème ici, pendant le développement, que plusieurs années plus tard chez un client.

Une Mercedes entière… mais sans carrosserie

Le plus étonnant nous attendait dans l’un des ateliers suivants, avec une installation assez déroutante. Devant nous, il n’y a pas de voiture. Pourtant, tous les éléments nécessaires à son fonctionnement sont présents. La batterie est installée d’un côté, les roues et d’autres composants se trouvent ailleurs. L’ensemble est relié par des câbles et des connexions, comme si les différents organes avaient été sortis d’un véhicule pour être dispersés dans la pièce. C’est précisément le principe de ce banc d’essai. Les ingénieurs peuvent ainsi faire fonctionner les différents systèmes ensemble, sans avoir besoin de les installer dans une carrosserie définitive. Une sorte de voiture éclatée, dans laquelle les composants continuent de communiquer et de travailler comme s’ils étaient à leur place. Ce banc est particulièrement utile pour une voiture électrique, dont les performances ne dépendent pas uniquement de la batterie ou du moteur pris séparément.

Il faut aussi faire fonctionner ensemble l’électronique de puissance, la gestion thermique, la recharge et les logiciels qui pilotent l’ensemble. Un changement sur l’un de ces éléments peut avoir des conséquences sur les autres. Si l’un des organes ne fonctionne pas, ou mal, et doit être changé, l’opération est aussi beaucoup plus simple que sur une auto déjà assemblée. Dans une pièce voisine, reliée à la première, un second banc réunit cette fois des éléments plus secondaires de la voiture, qui doivent eux aussi fonctionner de concert. Ainsi sur une sorte de cage en fer, on trouve un pare-brise, une calandre, les phares… Très étonnante, cette vision d’une Mercedes éclatée… mais fonctionnelle ! 

Optimiser avant la mise sur route

Avec ces étapes, qui servent à tester un nouveau modèle jusqu’à un an avant que le premier prototype n’arrive sur la route, Mercedes cherche évidemment à optimiser ses véhicules, par exemple en réduisant au maximum les pertes d’énergie entre la cellule de batterie et les roues. Un travail moins spectaculaire qu’un 0 à 100 km/h, mais essentiel pour améliorer l’autonomie et l’efficience.

Le constructeur explique s’appuyer sur des milliards de kilomètres de données de conduite anonymisées, collectées à partir de véhicules connectés. Pour les analyser, Mercedes s’appuie sur l’intelligence artificielle. Ces informations permettent de mieux comprendre les usages réels : accélérations, démarrages en côte, remorquage ou encore manière d’utiliser l’accélérateur.

Les ingénieurs peuvent ensuite simuler différentes configurations de moteurs, de transmissions et de logiciels avant même de fabriquer les pièces. Viennent ensuite les bancs d’essai, qui reproduisent notamment les charges et les températures rencontrées en conditions réelles. Ce n’est qu’après ces étapes que les systèmes sont testés dans des voitures complètes.

Des machines qui mettent les composants à rude épreuve

D’autres installations permettent de comprendre jusqu’où Mercedes pousse ses essais. L’étape suivante se joue sur un banc où un véhicule, un vrai cette fois-ci, est en train de rouler… en Suède ! Le GLC que nous avons devant nous est en pleine simulation d’un trajet près du cercle polaire, donc à une température froide, sur une route avec des côtes et des descentes. On voit sur un moniteur devant nous les contraintes moteur de la voiture, qui peut rouler ainsi sur des milliers de kilomètres, sans chauffeur à son bord, et ce jour et nuit. Le véhicule reste d’ailleurs branché en permanence sur une prise CCS, ce qui règle la question de la recharge, car les roues tournent bel et bien à la vitesse affichée sur l’écran. L’intérêt est de pouvoir imposer aux composants des contraintes précises, de mesurer leurs réactions et de répéter les opérations autant de fois que nécessaire.

Derrière les prochaines Mercedes électriques, une architecture 800 volts

Cette visite est aussi l’occasion de découvrir ce qui se prépare sous la carrosserie des futures Mercedes électriques. La marque déploie progressivement une nouvelle génération de chaînes de traction reposant sur une architecture 800 volts, issue des travaux menés autour du concept Vision EQXX.

Inaugurée sur le CLA, elle a depuis été étendue au CLA Shooting Brake, aux GLA et GLB, ainsi qu’aux GLC et Classe C électriques. Mercedes prévoit également de l’adapter à des véhicules plus grands, comme les futures Classe E et Classe S.

L’intérêt du 800 volts ne se limite pas à la recharge rapide. Mercedes l’utilise aussi pour améliorer le rendement de toute la chaîne de traction. Mercedes a ainsi développé en interne une nouvelle unité de propulsion, baptisée EDU 2.0, qu’elle fabrique également dans son propre réseau industriel.

Elle associe notamment un onduleur utilisant du carbure de silicium, pour limiter les pertes électriques, et une boîte de vitesses à deux rapports. Cette dernière permet de concilier des besoins assez différents : disposer d’un couple important au démarrage, atteindre une vitesse élevée et conserver une consommation raisonnable sur les longs trajets.

Une transmission à rapport unique, elle, doit davantage composer entre ces trois objectifs. L’autre enjeu est logiciel. Mercedes s’appuie sur son système d’exploitation MB.OS pour faire communiquer et piloter les grandes fonctions du véhicule, avec une architecture pensée pour évoluer grâce aux mises à jour. Ce système est le même quel que soit le type de motorisation, électrique ou thermique.

La batterie solide, on en est où ?

Autre atelier particulièrement intéressant : celui consacré aux batteries. Nous avons notamment pu observer des packs complets, une bonne occasion de rappeler que la batterie d’une voiture électrique est bien plus qu’un assemblage de cellules. Son intégration, sa protection et sa gestion thermique jouent également un rôle déterminant dans ses performances.

Mais Mercedes travaille aussi sur ce qui se trouve à l’intérieur de ces packs : la chimie des cellules. Le constructeur développe notamment de nouvelles compositions faisant davantage appel au manganèse, afin de réduire l’utilisation de matériaux comme le cobalt et le nickel. Parmi les pistes étudiées figure la technologie LNMO, pour lithium-nickel-manganèse-oxyde. Elle pourrait fonctionner à des tensions allant jusqu’à 5 volts par cellule et se passer de cobalt. Mercedes évoque même un gain d’autonomie pouvant atteindre 30 % par rapport à une batterie LFP, à masse et encombrement comparables. La comparaison est flatteuse : le LFP est une chimie moins dense que les cellules NMC, et l’écart serait bien moindre face à ces dernières.

Attention toutefois, il s’agit d’un potentiel technologique : Mercedes n’a encore annoncé aucune voiture de série équipée de cellules LNMO. L’autre grand chantier concerne évidemment la batterie solide. Mercedes collabore sur ce sujet avec deux partenaires principaux, Factorial Energy et ProLogium. L’objectif est notamment d’augmenter la densité énergétique des cellules, pour embarquer davantage d’énergie sans nécessairement augmenter le poids ou le volume de la batterie.

Le constructeur a d’ailleurs déjà testé cette technologie sur route. Une Mercedes EQS expérimentale, équipée d’une batterie solide lithium-métal développée avec Factorial, a parcouru 1 205 kilomètres fin août 2025 entre Stuttgart et Malmö sans s’arrêter pour recharger, avec encore 137 kilomètres d’autonomie à l’arrivée. Selon Mercedes, ce pack offre 25 % d’énergie utile en plus que la batterie de série de l’EQS, pour un poids et un encombrement comparables. Le résultat a toutefois été obtenu avec un véhicule de développement.

Mercedes travaille parallèlement avec ProLogium sur des cellules de quatrième génération (Gen4), auxquelles un accord signé le 24 septembre lui donne un accès prioritaire, en étudiant notamment leur comportement thermique, leur sécurité et leurs performances. La vraie question porte sur le calendrier : à quel moment ces technologies pourront-elles être industrialisées à grande échelle, à un coût compatible avec une commercialisation ? Markus Schäfer, directeur technique de Mercedes, vise toujours une production en série d’ici la fin de la décennie. Mais plusieurs défis techniques restent à relever, comme nous avons pu le constater devant un démonstrateur de batterie solide.

L’un des problèmes concerne les variations de volume des cellules en fonction de la température. Lorsqu’elles se rétractent, comment maintenir une pression suffisante pour garantir leur bon fonctionnement ? C’est là qu’intervient Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), la filiale du groupe basée à Brixworth, en Angleterre, qui conçoit les moteurs de Formule 1. Ses ingénieurs ont imaginé des actionneurs pneumatiques intégrés au pack, sortes de pistons capables de maintenir la pression sur les cellules lorsqu’elles se contractent. Une solution assez ingénieuse, qui montre comment le savoir-faire de la compétition peut servir aux voitures électriques de demain.

Mock-up der Lithium-Metall-Festkšrperbatterie des Mercedes-Benz EQS ErprobungstrŠgers. Das gemeinsam von Mercedes-Benz mit Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP) entwickelte Batteriesystem nutzt Festkšrperzellentechnologie von Gactorial Energy. Seine Alltagstauglichkeit stellte der TechnologietrŠger auf einer 1.205 Kilometer langen Fahrt von Stuttgart nach Malmš ohne Ladestopp unter Beweis. // Mock-up of the lithium-metal solid-state battery used in the Mercedes-Benz EQS technology demonstrator. The battery system, developed by Mercedes-Benz and Mercedes-AMG High Performance Powertrains (HPP), incorporates solid-state cell technology from Factorial Energy. The technology vehicle demonstrated its real-world potential by completing a 1,205-kilometre journey from Stuttgart to Malmš without a charging stop.

Même la Formule 1 s’invite dans les ateliers

Changement d’ambiance dans l’atelier suivant : cette fois, pas de batterie ni de moteur électrique, mais un turbocompresseur ! Il a été développé avec HPP, la filiale qui conçoit les moteurs de Formule 1 de Mercedes. Les différents systèmes exposés devant nous montrent le travail de miniaturisation réalisé. Ce turbo électrique, alimenté par le réseau de bord 48 volts, équipe le nouveau moteur essence 1,5 litre M 252 LS (170 kW, soit environ 231 ch, plus 23 kW d’assistance électrique).

Son moteur électrique de 5 kW lance le turbo sans attendre les gaz d’échappement, pour gagner en réactivité, et le système peut récupérer jusqu’à 2 kW d’énergie à l’échappement. Sur le nouveau GLB 250, Mercedes annonce jusqu’à 17 % d’émissions de CO₂ en moins qu’avec l’ancien moteur M 260, pour un 0 à 100 km/h amélioré d’environ un dixième de seconde. Comme quoi, la technologie issue de la F1 ne sert pas qu’à aller plus vite.

Mercedes réservait jusqu’ici le turbo électrique à ses modèles AMG de hautes performances ; il arrive désormais sur un moteur de grande diffusion, dans un SUV compact. Ironie de l’histoire, la Formule 1 a elle-même abandonné le MGU-H, dont ce turbo s’inspire, dans son règlement moteur 2026, en partie pour des raisons de coût.

Pourquoi Mercedes investit autant dans ces essais

Au terme de cette visite du centre de recherche et développement de Mercedes à Sindelfingen, on mesure à quel point développer une voiture va au-delà de la conception d’un moteur, du réglage des suspensions et de quelques milliers de kilomètres parcourus avec des prototypes. Les constructeurs doivent désormais faire fonctionner ensemble des dizaines de systèmes, multiplier les simulations, reproduire des conditions extrêmes et valider des technologies de plus en plus complexes.

Le tout avant même de disposer d’une voiture dans sa configuration définitive. Pour Mercedes, l’enjeu est aussi industriel. Avec plus de 40 nouveaux modèles prévus d’ici fin 2027, le constructeur doit pouvoir réutiliser et adapter ses technologies sur des véhicules très différents. C’est tout l’intérêt des architectures modulaires : une même base technique peut être déclinée sur plusieurs modèles, tout en conservant des réglages et des caractéristiques propres à chacun.

C’est particulièrement vrai pour les voitures électriques. Une architecture 800 volts, une nouvelle chimie de batterie ou un logiciel de gestion énergétique peuvent avoir des conséquences directes sur l’autonomie, la recharge, les performances et le confort. Mais avant de promettre quoi que ce soit au conducteur, il faut encore vérifier que tout fonctionne correctement.

Pour un acheteur, toutes ces technologies n’en sont pas au même stade. L’architecture 800 volts et l’unité EDU 2.0 sont déjà en série sur le CLA, le CLA Shooting Brake, les GLA et GLB, ainsi que sur les GLC et Classe C électriques. Le moteur M 252 LS à turbo électrique fait ses débuts sur le GLB 250. En revanche, Mercedes n’a encore annoncé aucun modèle de série pour les cellules LNMO ou la batterie solide, attendue au mieux d’ici la fin de la décennie.

Derrière les écrans géants, les autonomies annoncées et les puissances de recharge, cette journée nous a surtout fait découvrir tout un univers de laboratoires, de simulations et de machines qui travaillent dans l’ombre. Un univers où l’on peut croiser un prototype encore secret, découvrir une voiture entièrement éclatée sur un banc d’essai et, quelques minutes plus tard, prendre le volant sur une route volontairement défoncée. Tout cela pour que, lorsque les voitures arrivent enfin chez leurs propriétaires, ces derniers n’aient justement jamais à se poser la question de ce qui a été testé en coulisses.