Prix, autonomie, poids… comment bien choisir son vélo électrique en 2022 ?

 

Comment choisir son vélo électrique ? À travers ce dossier, nous vous donnons quelques clés pour mieux comprendre les grands principes des cycles mécaniques et cycles branchés. À l’heure où l’offre devient de plus en plus vaste, quelques connaissances basiques peuvent être un atout intéressant au moment de faire votre choix. En selle !

NCM C5
Source : Anthony Wonner – Frandroid

En France, les vélos mécaniques et VAE – nous vous avons d’ailleurs concocté un guide d’achat sur les meilleurs vélos électriques du moment – traversent une dynamique ultra favorable depuis la fin du premier confinement lié au Covid-19. En 2021, une hausse de 14 % a été enregistrée par rapport à 2020. Au total, 2,788 millions de cycles ont été écoulés, dont 660 000 vélos électriques, soit environ 1/4 des volumes et un bond de 28 %.

Acheter un VAE est une chose : bien le choisir en est une autre. C’est pourquoi nous revenons dans ce dossier sur tous les grands principes du vélo, du choix du cadre aux freins en passant par l’autonomie, les moteurs, les transmissions, le poids encore le prix. Laissez-vous guider.

Du vélo classique au vélo électrique

De la draisienne, l’ancêtre dépourvu de freins et de pédalier, au grand bi et sa gigantesque roue avant, jusqu’au vélocipède moderne, le vélo a progressivement évolué pour devenir celui que l’on connaît aujourd’hui. Un moyen simple, économique et agréable de se mouvoir en ville et à la campagne.

« Bicyclette de Lawson, premier vélo avec une chaîne et pédalier sous le cycliste » // Source Wikipedia

Si le vélo classique a atteint l’âge de raison, son petit frère, le vélo électrique, rentre quant à lui dans sa prime adolescence, voire dans le début de l’âge adulte. Tarifs disparates, technologie des batteries de plus en plus performante, entrée de nouveaux acteurs, tout est réuni pour démocratiser le vélo 2.0.

Si le prix d’un bon vélo électrique reste, généralement, deux à trois fois supérieur à son équivalent classique, les avantages sont aussi beaucoup plus probants. Les processeurs de dernière génération, combinés à des batteries de plus en plus denses, offrent un confort d’utilisation surprenant sans trop alourdir le vélo.

« Évolution de la bicyclette depuis la draisienne de 1818 » // Source Wikipédia

Reste que pour bien le choisir, il est important de d’abord considérer le vélo dans son ensemble et pas juste son électrification. Ce guide non exhaustif vous apporte les éléments pour bien acheter votre prochain vélo électrique.

Quels critères à prendre en compte avant d’acheter un vélo électrique

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, un vélo est bien plus qu’un cadre et deux roues. Chaque élément du vélo joue un rôle bien précis. Et s’il est possible « d’upgrader » son vélo au fur et à mesure, il vaut mieux bien choisir son ensemble d’origine.

Les composants majeurs sont : le cadre, le couple fourche/guidon, le pédalier, les roues/pneus et bien sûr les freins. Sur un vélo électrique, il faudra évidemment y ajouter le moteur, la batterie et le contrôleur. Enfin, en fonction de son usage, il sera possible d’ajouter toute une panoplie d’accessoires à son vélo : garde-boue, porte-bagage, sacoches et même un porte-téléphone.

Si les paragraphes suivants parlent du vélo au sens général, cela s’applique bien sûr aux vélos électriques.

En premier lieu, le cadre est le squelette de votre vélo, tous les éléments viendront se greffer à celui-ci. Le cadre peut être en acier, en aluminium et même en carbone pour les modèles les plus haut de gamme.

Voltaire
Source : Arnaud Gelineau – Frandroid

Un vélo électrique subit des accélérations et décélérations plus fortes que son équivalent « classique ». Le choix du cadre aura une influence directe sur le comportement routier. En plus du cycliste, il devra aussi supporter la batterie et le moteur, ce qui alourdit l’ensemble.

Si l’acier coûte moins cher, il est aussi beaucoup plus lourd, ce qui se ressentira vite dans les montées, ou s’il faut porter le vélo. Il se retrouve surtout sur les modèles d’entrée de gamme et très rarement sur un vélo électrique déjà alourdi par sa batterie.

L’aluminium est devenu très courant : un cadre alu sera plus léger et plus rigide que le même modèle en acier, un bon point. Ces précieux kg gagnés autorisent de meilleures reprises et surtout un transport plus aisé. Revers de la médaille, l’aluminium absorbe moins les chocs et si votre vélo ne dispose pas d’amortisseurs, vous allez (vraiment) haïr les pavés.

Le cadre aluminium reste un excellent compromis prix/poids/performances et représente la majorité des ventes aujourd’hui. Et si on vous demande « alu 6061 ou alu 7005 ? », à tarif égal choisissez le premier.

Moustache Lundi 27
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Les cadres en fibre de carbone représentent la fine fleur du genre : ultra léger, super rigide et… plus onéreux. Si les gains sont réels, son prix peut rester un énorme frein à l’achat pour certains et certaines. Afin de garantir une solidité maximale, les fibres sont tressées dans deux sens différents afin de résister à toutes les sollicitations. Problème, ce procédé rallonge le temps de production et la quantité de fibre nécessaire, augmentant forcément le prix final.

Si votre le budget est large, faîtes vous plaisir avec un cadre carbone, mais dans 90 % des cas, un cadre alu sera amplement suffisant.

On ne le répète jamais assez, mais les roues sont le seul élément en contact avec le sol sur un deux-roues. Il s’agit donc d’un élément majeur qui nécessite un choix réfléchi, encore plus sur un vélo électrique, plus lourd.

Pure Flux One
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Au niveau des tailles de roues, on trouve plusieurs formats en fonction du type de vélo et de la taille du cycliste. Plus la roue est petite, plus le vélo est maniable à basse vitesse et inconfortable à haute vitesse. Il s’agit donc de faire le bon arbitrage en fonction de son usage.

26-27,5″ : le diamètre de roue de base pour un VTT ou un VTC

Une roue de diamètre 24 pouces nécessitera moins d’effort au démarrage et offre un rayon de braquage moins important, pratique en ville par exemple. C’est notamment le cas de l’excellent VAE urbain IWEECH, que nous avons noté 9/10 lors de notre essai. À vitesse élevée, ce diamètre peut rendre le contrôle légèrement plus hasardeux, bien qu’en ville, vous atteindre rarement les plus de 30 km/h.

Une roue d’un diamètre de 29 pouces demandera un sérieux coup de pédale au démarrage. Son inertie importante et son rayon de braquage important n’en feront pas le meilleur vélo de ville. Par contre, son large diamètre gommera les imperfections du sol et permet d’atteindre des vitesses élevées sans risquer de perdre le contrôle. C’est ce que propose le super VTT électrique Moustache Samedi 29 Game 9, que nous avons pu prendre en main.

Les formats les plus répandus sont :

  • 18-20″ : un diamètre surtout utilisé par les vélos pliants, en dessous le vélo commence à devenir vraiment instable à haute vitesse ;
  • 26-27,5″ : le diamètre de roue de base pour un VTT ou un VTC, le 27,5″ se démocratisant au fur et à mesure. Un bon compromis vitesse/inertie, il sera adapté à 90 % des situations ;
  • 28-29″ : les roues de grande taille sont surtout utilisées sur les vélos de routes ou vélo de course. Grâce à leur large diamètre, il est possible de rouler vite et longtemps sans avoir à relancer trop souvent. En VTT, cela permet un franchissement plus aisé des fissures et failles.
Harley-Davidson Serial 1 MoshCty (14)
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Pour un vélo électrique, une roue de large diamètre ne posera pas de soucis, le pédalage étant aidé par le moteur électrique. Nous aurions tendance à recommander une roue de 27,5 » au minimum : avec une moyenne de 25 km/h cela rendra les trajets plus confortables.

Le choix des pneus est primordial, car il influera massivement sur le comportement routier, le confort et même la vitesse. Petite astuce : plus la roue est fine, plus le vélo va vite. Plus la roue est large, mieux le vélo adhère, question de surface de contact.

En cas de crevaison, il faudra changer la chambre à air et parfois la roue avec

Le pneu classique est en gomme (plus ou moins dure) et dispose d’une chambre à air. Le tout est associé à la jante grâce à la tringle du pneu. En fonction du diamètre de la roue, on choisira évidemment une chambre à air adaptée, afin que le pneu soit pleinement rempli.

Ce système est le plus commun, on trouve quasiment tous les diamètres et toutes les largeurs de roue. En cas de crevaison, il faudra changer la chambre à air et parfois la roue avec, une opération plus ou moins simple en fonction des vélos.

Les pneus tubeless font abstraction de la chambre à air, ce qui les rend plus légers et théoriquement plus résistants aux crevaisons. La pression bloquant naturellement l’échappée du gaz si la situation venait à se présenter. Monter un pneu tubeless exige des roues adaptées et un petit tour de main.

Reine Bike
Source : Anthony Wonner pour Frandroid

Dans le même genre, on trouve aussi le boyau sur les vélos de route. Complètement fermé, il offre un meilleur rendement et un meilleur confort. Étant plus souple il s’adapte parfaitement à la route. Là encore, il nécessite un savoir-faire précis pour son montage.

Pour finir, sachez que si votre vélo ne dispose pas d’amortisseurs, un pneu surdimensionné comme les pneus « ballon » peut être une excellente alternative. Grâce à leur faible pression, ils absorbent admirablement bien les chocs et sont parfaitement adaptés à la ville. Les vélos hollandais ont depuis plusieurs années adopté ce pneu atypique. Nous avons pu expérimenté ce type de pneu lors de notre essai du Reine Bike, qui s’est avéré très confortable.

Le cadre d’un vélo électrique

Petit point rapide sur la géométrie du cadre : en fonction de l’usage final, le cadre offrira une assise plus ou moins penchée.

Un vélo de ville dispose d’un guidon haut, d’une barre centrale mixte (c’est à dire basse) et d’une selle relativement basse. Cette configuration permet de garder le dos droit, ce qui sera plus confortable sur des trajets en ville avec de nombreux arrêts. Vous pouvez notamment retrouver ce type de cadre sur les Moustache Lundi 27.3, Nakamura E-Crossover V et TOPLIFE E-4600.

Decathlon Elops 900 E
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Un vélo de route aura une selle à même hauteur, voire plus haute, que le guidon. Le cycliste adoptant alors une position « plongeante », un peu surprenante au premier abord. Vous avez forcément croisé un coursier vélo ou un cycliste chevronné, pratiquement parallèle au sol, position caractéristique de ce type de cadre. À privilégier si vous aimez la vitesse ou parcourez de longs trajets, gare aux voitures cependant.

Enfin, le dernier type de cadre est aussi plus populaire : le cadre VTT/VTC. À cheval entre la position course et ville, cette géométrie s’est étendue à tous les cercles. Elle offre un bon compromis confort/vitesse et permet de garder un centre d’équilibre légèrement en retrait. Une configuration que nous avons croisé sur les Harley-Davidson Serial 1 MOSH/CTY, Pure Flux One et Ellipse E1.

Concernant le débat cadre homme/femme, il existe désormais des cadres mixtes : femme, mais pas trop. Si, à l’origine, le cadre femme était prévu pour permettre aux femmes de monter à vélo sans lever la robe, beaucoup d’hommes ont adopté ce cadre, plus pratique au quotidien.

iweech
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Catégorie à part, le vélo pliant doit jouer avec des contraintes particulières. Le système de pliage le rendant parfois plus lourd que son équivalent non pliable. Au niveau du confort, il y a de tout, mais prévoyez un budget solide pour vous faire vraiment plaisir.

Quelle fourche pour un vélo électrique

La fourche est un élément mobile relié à la roue avant et la potence. C’est un élément majeur qui subit d’importants efforts. Après la roue avant, c’est lui qui supporte les cahots de la route. Elle peut être changée avec le temps, en cas d’accident ou simplement d’usure.

La fourche de vélo la plus simple est la fourche fixe ou rigide. Sa simplicité en a fait un véritable élément de différenciation visuelle sur certains modèles. Robuste, elle ne nécessite pas d’entretien particulier, ce qui est un avantage certain. Le seul bémol vient de sa rigidité, toutes les aspérités de la route seront transmises directement au guidon, donc aux bras.

Le Vélo Mad Sport+
Source : Anthony Wonner pour Frandroid

Elle peut être en :

  • acier, lourd, mais plus confortable que l’aluminium ;
  • aluminium, léger et rigide, mais moins confortable que l’acier ;
  • carbone, ultra léger et ultra rigide, on le retrouve surtout sur les modèles haut de gamme.

Les vélos de route/course ne disposent pratiquement jamais d’amortisseurs avec leur fourche, car ils sont taillés pour la vitesse et l’endurance. Les dos d’ânes, nids de poules et trottoirs deviendront vite vos meilleurs ennemis. Un vélo électrique avec fourche rigide se révèlera extrêmement nerveux, le Cowboy 3 ou le Trek FX+ en sont de très bons exemples.

Une fourche avec amortisseurs (ou suspendue) sera plus confortable, mais se révèlera aussi plus lourde. Les amortisseurs peuvent être à ressort ou à gaz pour les modèles plus évolués, quasiment tous les modèles VTT/VTC en disposent d’origine.

Un amortisseur va absorber une partie des efforts du cycliste, le vélo s’enfonçant un peu à chaque coup de pédale. Pour pallier cet écueil, certaines fourches se dotent d’un système de lock pour bloquer l’amortisseur, pratique sur des trajets routiers par exemple.

Decathlon Elops 900 E
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Sur un vélo électrique, la fourche suspendue n’est pas si courante que ça, du moins pour la catégorie des VAE urbains. Elle permet d’encaisser les accélérations et freinages, plus intenses que sur un vélo classique. Il est tout à fait possible de choisir un vélo électrique à fourche fixe, mais vous devriez vite sentir la différence au niveau des bras.

Un VTT électrique en ville est comme un 4X4 en ville : c’est gros, c’est lourd, mais que c’est confortable… et ça va partout. Dans le doute, rapprochez-vous d’un revendeur pour faire le test : confort ou vitesse ? C’est à vous de trancher.

Quelle est la bonne longueur de potence pour un vélo électrique ?

La potence peut être plongeante — elles plongent dans le tube de direction — ou ahead-set — elles s’accrochent directement sur la fourche. La première se retrouve majoritairement sur les vélos de route/course et peut être aisément réglée en hauteur, un bon point pour la position du dos. Ces potences se révèlent plus lourdes que leur équivalent ahead-set.

Les potences ahead-set sont plus récentes. Si elles ne permettent pas de régler la hauteur du guidon, elles sont aussi beaucoup plus légères. On les retrouve essentiellement sur les VTT, mais elles sont de plus en plus courantes sur les vélos modernes.

Source : Nass M. pour Frandroid

La longueur de la potence influe directement sur votre position de conduite : plus elle est longue et plus le cycliste sera allongé. Ce n’est pas très confortable, mais c’est aussi parfait pour les usages intensifs sur route. Une potence courte rendra le vélo très maniable, mais ne permettra pas de se pencher plus que de raison.

Un bon compromis est une potence d’environ 100 mm de long. Quant à l’angle de la potence, c’est très simple : potence droite = vitesse ; potence inclinée = VTT. Une potence avec un angle de 10 degrés est parfaitement adaptée à la ville : c’est penché, mais pas trop. Cela permettra de ne pas être désarçonné quand le moteur électrique s’active, tout en n’étant pas le nez dans le guidon à chaque freinage.

Quel type de guidon choisir pour son vélo électrique ?

Pour ce qui est du guidon (aussi appelé cintre), plusieurs écoles existent. Ils peuvent être en aluminium ou carbone, plus rarement en acier, et surtout adopter plusieurs formes :

  • guidon droit ou légèrement relevé : basique parmi les basiques, il est très courant et aussi très inconfortable en ville. Ce guidon offre une excellente maniabilité, mais se révélera fatigant au quotidien pour un usage ville ou route, l’extérieur des poignets subissant une position peu naturelle. Plusieurs longueurs existent et plus le guidon est large, plus le vélo est maniable (et plus il sera compliqué de passer entre deux voitures) ;
Jitensha
Source : Chloé Pertuis – Frandroid
  • guidon route : vous l’avez forcément déjà croisé, sa forme alambiquée aux extrémités recourbées le rendant unique (les fameuses cocottes). Ce guidon est l’un des plus confortables, la position des mains permettant une préhension, somme toute, tout à fait naturelle. S’ils nécessitent un petit temps d’adaptation, une fois adoptés il est dur de revenir en arrière. Plus étroits que les guidons droits, ils sont aussi moins maniables, attention ;
  • guidon plat recourbé : très fréquent sur les vélos de ville, ils sont plus confortables que les guidons droits tout en étant moins « technique » que les guidons route. Un très bon compromis en ville ou pour des trajets quotidiens.

De quels types de freins sont équipés les vélos électriques ?

Organe de sécurité essentiel et même indispensable du vélo électrique : les freins. Un VAE peut aller relativement vite et souffre d’une inertie plus importante qu’un vélo classique, le freinage se doit donc d’être plus costaud. S’il y bien un élément sur lequel vous ne devriez faire aucune concession, c’est bien sur les freins.

On peut séparer les freins en deux familles distinctes, les freins sur jante et les freins à disque. Les premiers utilisent des patins en caoutchouc qui vont frotter les jantes des roues du vélo. Ce frottement va progressivement ralentir le deux-roues jusqu’à son arrêt complet. Il existe trois sous-familles :

  • les freins à étrier : deux étriers fixés sur un pivot central, actionnés par un filin d’acier relié aux commandes du guidon. Les étriers peuvent être à tirage central (deux câbles) ou tirage latéral (un câble). Ces freins se retrouvent surtout sur les vélos anciens ou vélos de route/course ;
  • les freins à cantilever : quasi tous les freins du genre sont désormais des freins V-Brakes, les étriers sont fixés sur la fourche et un filin d’acier les rapproche de la jante. Sûrs et simples, ils sont devenus le standard de référence ;
  • les freins hydrauliques : assez rares, ils sont plus puissants que les autres modèles, mais coûtent aussi plus chers.

Le défaut de ces freins ? Les patins perdent une partie de leur adhérence par temps de pluie et si la jante est voilée leur efficacité se voit grandement réduite.

Decathlon Elops 120 E
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Plus onéreux, on trouve aussi des freins à disque. Le fonctionnement est analogue aux voitures : un disque en métal, solidaire de l’axe de la roue est « mordu » par des plaquettes jusqu’à l’arrêt complet du deux-roues.

Les avantages de ce système ? Il ne craint pas les intempéries : même couvert de boue, le frein à disque fonctionnera sans encombre. Il n’est pas dépendant de l’état de la jante et surtout, il est beaucoup plus puissant que le frein sur jante.

Il peut être mécanique : un filin d’acier actionne un bras qui rapproche une plaquette mobile contre le disque, la plaquette opposée faisant « sandwich ». Ces systèmes ne sont pas forcément meilleurs que de bons freins V-Brakes, l’usage d’un filin d’acier ne permettant pas une pression supérieure aux classiques V-Brakes.

Decathlon Elops 900 E
Source : Anthony Wonner – Frandroid

C’est pourquoi il est recommandé d’installer des freins à disque hydrauliques, plutôt que mécanique. Un fluide incompressible remplace le filin d’acier et autorise un freinage beaucoup (beaucoup) plus puissant, une très légère pression permettant de démultiplier la force.

Il s’agit du frein le plus confortable et aussi, le plus sûr. Seul défaut, il faudra faire attention à bien les purger une fois par an, une opération pas forcément simple. Sur un vélo électrique, un frein à disque hydraulique est un must. Parmi ceux que nous avons pu tester, le Vélo Mad Sport+ et le Voltaire nous avaient fait très bonne impression.

Dérailleur et pignon fixe de vélo électrique

Même si le vélo électrique dispose d’un moteur, on trouve toujours des vitesses sur ce type de vélo. Du moins… pour ceux qui disposent d’un dérailleur !

Ces dernières années, le pignon fixe est revenu en force, notamment chez les coursiers en raison de la simplification du vélo, permettant de réduire les coûts et les pannes (si on ne compte pas les roues crevées).

Le pignon fixe ne dispose pas de dérailleur et ne propose donc pas de vitesses. On peut moduler la puissance en choisissant un couple pédalier/pignon à ratio fort, ou faible. En fonction de ce choix, le vélo pourra aller plus ou moins vite, mais nécessitera de pédaler plus fort.

Les plus hardcores choisiront le vrai pignon fixe, c’est à dire sans roue libre, qui oblige à rétropédaler pour freiner. C’est classe, c’est technique et c’est extrêmement casse-gueule.

Cowboy 4 ST
Source : Anthony Wonner – Frandroid

On trouve de nombreux vélos électriques en pignon fixe, l’absence de vitesse et de dérailleur permettant une synergie intéressante. La présence d’une vitesse unique autorisant une modulation plus poussée et un couple moteur maximal avec une chaîne adaptée (carbone par exemple, comme sur les Cowboy 3 et Cowboy 4).

Démocratisé au début des années 1900, le dérailleur est une superbe invention. Il permet au cycliste de changer de vitesse, ce qui ouvre un large éventail de possibilités. En déplaçant la chaîne sur une courte distance, il permet à cette dernière de glisser le long des pignons et de faire varier le ratio de démultiplication de l’effort.

Associé au plateau, le nombre de vitesses correspond au nombre de pignons multiplié par le nombre de plateaux. Exemple : 3 plateaux x 7 pignons = 21 vitesses. Grand pignon + Petit plateau permettant de gravir les côtes en faisant mois d’efforts, Grand plateau + Petit pignon permettant de démultiplier massivement l’effort, pour atteindre de fortes vitesses.

Trek FX+ 2
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Très courant, c’est un système simple à changer ou à réparer. Le seul risque avec un vélo électrique est une usure prématurée du plateau et de la chaîne, dû au couple plus important.

Autre alternative : les moyeux à vitesses intégrées. Ce système de vitesse, un chouia plus complexe à intégrer, est plus confortable pour le cycliste. Avec, vous ne pouvez pas dérailler. Surtout, vous êtes en mesure de changer de vitesse même à l’arrêt. Les moyeux à vitesse fonctionnant en circuit fermé, nécessitent moins d’entretien et ne s’encrassent pas, un petit plus bien sympa.

Canyon Precede:ON
L’Enviolo Automatiq Sport, pour le passage des vitesses automatique // Source : Arnaud Gelineau pour Frandroid

En fonction du vélo le changement de vitesse peut être :

  • Automatique : le contrôleur va choisir de lui-même le meilleur rapport en fonction de la vitesse et de l’effort nécessaire, l’opération est totalement transparente pour l’utilisateur ;
  • Semi-automatique : le cycliste enclenche les vitesses, mais c’est le vélo qui va effectivement faire monter ou descendre les rapports ;
  • Manuel : le cycliste choisit lui-même le rapport qu’il souhaite utiliser, quel que soit la vitesse ou le dénivelé.

Les systèmes automatiques et semi-automatiques sont quasiment toujours exclusifs aux moteurs intégrés au pédalier par contre. Le Canyon Precede:ON se dotait notamment d’un Enviolo Automatiq Sport, qui nous avait cependant légèrement frustré pendant notre essai.

Les composants essentiels du vélo électrique

Comme pour les trottinettes et les skates électriques, le vélo électrique a besoin de deux organes majeurs : un moteur et une batterie.

Moteur

C’est ici que la magie opère. Le moteur électrique va apporter une « assistance » au cycliste en accompagnant le pédalage, ce qui réduit l’effort. On parle de vélo à assistance électrique (VAE), car le moteur nécessite un premier tour de pédale avant de s’activer, même si de plus en plus de modèles font fi de cette contrainte.

Un moteur électrique fonctionne très simplement : vous envoyez du courant dedans et des aimants vont se mettre en mouvement autour d’un axe (le rotor autour du stator). Bien sûr, pour contrôler la vitesse du moteur, il faudra un contrôleur ou ESC.

Crédit photo : Jérémy FDIDA pour Frandroid

Un moteur qui passe directement de 0 tour/minute à 6000 tours/minute n’a qu’un intérêt limité, sauf si votre vélo est un dragster, il vous jettera au sol à chaque démarrage.

La puissance du moteur s’exprime en Watt et son couple en Newton/Mètre ou Nm. Plus la puissance est élevée et plus le moteur pourra encaisser de lourdes charges. Plus le couple est élevé et moins le vélo aura de mal à démarrer, c’est une des petites subtilités du moteur électrique d’ailleurs : son couple instantané.

Un bon moteur dispose :

  • d’une bonne réserve de puissance, pour maintenir une vitesse de croisière importante, quel que soit le dénivelé ;
  • d’un couple important pour garantir des démarrages « canon » et des reprises efficaces ;

La puissance nominale du moteur est toujours de 250 W pour un vélo électrique. La puissance en crête peut être bien supérieure, mais si la puissance nominale dépasse les 250 W, le vélo est automatiquement classé en tant que cyclomoteur.

Cowboy 4 ST
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Le moteur peut être placé dans trois organes distincts : le pédalier, la roue avant et la roue arrière. Chaque emplacement ayant ses avantages et inconvénients, comme nous le verrons plus tard.

Information importante, le vélo à assistance électrique est toujours bridé à 25 km/h. Au-delà, l’assistance se coupera automatiquement, même avec un moteur pouvant atteindre les 70 km/h.

Emplacement du moteur

L’emplacement du moteur dans le vélo aura une certaine influence sur la conduite. Si le principe est le même — un moteur accompagne le mouvement du vélo –, le fonctionnement et le ressenti diffèrent profondément entre moteur embarqué dans la roue et moteur embarqué dans le pédalier.

Le système le plus simple à mettre en œuvre est le suivant : la roue avant avec un moteur au centre du moyeu. Aujourd’hui, rares sont les VAE à profiter de cette configuration — nous l’avons tout de même tester le Brompton électrique, pour un résultat décevant.

Sans être foncièrement mauvais, ce système de traction peut sembler un peu moins naturel à l’usage. Comme sur une voiture, la roue avant contrôle aussi bien la traction que la direction, ce qui peut provoquer des problèmes d’adhérence sur terrain accidenté.

On retrouve beaucoup de kits DIY

L’avantage du moteur dans la roue avant est qu’il permet d’électrifier quasiment tous les vélos existants. On retrouve d’ailleurs beaucoup de kits DIY sur les sites dédiés, l’installation pouvant se faire en une après-midi seulement, même pour le néophyte (mais pas trop non plus).

Les vélos à moteur arrière sont beaucoup plus « fun » que leurs homologues à moteur avant. La propulsion semble vraiment pousser le vélo vers l’avant, une différence subtile, mais réelle. Plus complexe à installer si le vélo dispose d’un système de vitesse, il peut aussi bien être associé à un pignon fixe, qu’à une boîte de vitesse automatique et une transmission classique.

NCM C5
Source : Anthony Wonner – Frandroid

Le meilleur système actuellement disponible est le moteur dans le pédaler. Le ressenti est différent : on n’a pas l’impression d’être poussé ou tiré, mais plutôt d’être accompagné — même si des VAE extrêmement bien optimisé et avec un moteur sur le moyeu arrière parviennent désormais à reproduire ce type de sentation.

À chaque coup de pédale, vous aurez l’impression que l’on appuie avec vous sur ces dernières. La sensation d’être un super-humain est assez grisante les premières fois, chaque accélération se révélant beaucoup plus franche. Ce système exige un contrôle beaucoup plus fin, d’où la présence de plusieurs capteurs au lieu d’un seul, ce qui peut expliquer son coût plus élevé.

Plus discret visuellement, c’est aussi le moteur qui offre les sensations les plus naturelles en usage quotidien. Dernière différence, qui s’applique à tous les moteurs qu’ils soient dans la roue ou dans le pédalier : en fonction du contrôleur, le vélo proposera une assistance évolutive ou fixe.

Reine Bike
Source : Anthony Wonner pour Frandroid

L’assistance à niveau fixe est assez basique et ne nécessite qu’un seul capteur : c’est le capteur de rotation. Si la roue tourne, le moteur s’active et vous propulse à 25 km/h, que vous pédaliez doucement ou fort.

Ces vélos peuvent proposer plusieurs modes faisant varier la puissance disponible (Eco ou Max), mais dans tous les cas, il n’y a pas de variation une fois lancé. Sensation un peu déroutante, car vous aurez parfois l’impression de « lagger » du pédalier. On retrouve ce dispositif sur des VAE abordables, comme les Decathlon Elops 900 E, Velobecane Easy et Decathlon Elops 120 E.

L’assistance évolutive est plus poussée grâce à l’ajout de plusieurs capteurs, dont un capteur de capteur de couple ou de force. Ce dernier calcule la pression que vous exercez sur les pédales, la vitesse du vélo et ajuste la puissance disponible pour un ressenti beaucoup plus naturel.

Ce système se retrouve essentiellement sur les vélos haut de gamme, bien que certains VAE abordables — le NCM C5 par exemple — commencent à s’en équiper. C’est une excellente nouvelle pour le secteur et les consommateurs que ce type de technologie se décline sur des produits plus entrée de gamme.

Batterie

Pour alimenter le moteur, il faut une batterie. C’est le véritable nerf de la guerre : si elle alourdit le vélo électrique, c’est paradoxalement grâce à elle que l’on fait moins d’effort. En fonction de sa capacité, le vélo pourra parcourir des distances plus ou moins longues en mode électrique.

Quasi tous les vélos électriques vendus dans le commerce utilisent des batteries au lithium. Plusieurs avantages : densité énergétique importante, poids réduit, facilité de stockage et pas d’effet mémoire.

Reine Bike
Source : Anthony Wonner pour Frandroid

Sa capacité s’exprime en Watt/Heure et peut fortement varier entre les modèles, du simple au triple. Un vélo doté d’une forte autonomie le fera souvent au détriment de la batterie, beaucoup plus grosse et aussi plus lourde sur ce type de modèle.

La capacité nominale ne dit pas tout

Si certains vélos électriques offrent des autonomies rallongées sans batteries volumineuses, c’est grâce aux progrès réalisés sur les cellules, plus denses. Ces vélos sont aussi beaucoup plus chers, le revers de la médaille.

La capacité nominale ne dit pas tout, plusieurs valeurs, pas forcément indiquées par le constructeur, ont aussi leur importance.

En vrac :

  • Le temps de charge : une batterie qui vous emmène loin, c’est bien. Un vélo qui charge vite, c’est mieux. Vérifiez le temps nécessaire à la charge complète de votre batterie, s’il vous faut 6 heures pour la charger complètement, soyez sûr que l’autonomie annoncée couvre vos besoins quotidiens ;
  • Courant maximal en sortie : une batterie de forte capacité ne veut pas forcément dire une batterie puissante. En montée, un moteur peut nécessiter une charge électrique très importante, vérifier que la batterie est capable d’assurer cette charge. Sinon, vous risquez une usure prématurée de votre vélo…

Deux emplacements de batterie sont aujourd’hui légion. L’emplacement externe : on retrouve alors l’accumulateur sur le porte-bagage à l’arrière. Une configuration que l’on croise généralement sur les modèles entrée de gamme, comme les Decathlon Elops 120E et Decathlon Elops 900E.

Dans la majorité des cas, la batterie d’un VAE sera externe. Plus simple à intégrer pour les constructeurs, on retrouve souvent ces batteries sur le porte-bagage à l’arrière ou sur le tube de selle.

Decathlon Elops 900 E
Source : Anthony Wonner – Frandroid

La batterie interne est relativement courant de nos jours, dans tous les segments tarifaire confondus. Même s’il faut l’avouer, ce type de système s’invite généralement sur des VAE plus onéreux. C’est une intégration plus complexe, car elle exige plus qu’une simple électrification d’un vélo classique. Esthétiquement, c’est clairement ce qui se fait de mieux.

Ce type de batterie jouit d’un meilleur niveau d’intégration. Avec, il y a moins déséquilibre, la batterie étant parfaitement fondue avec le cadre dès les prémices de création. Seul bémol : elle n’est parfois pas amovible. Ceci est contraignant notamment pour la recharge. Alors que les batteries externes, elles, sont généralement toutes amovibles.

L’autonomie d’un vélo électrique dépend de plusieurs facteurs : la taille de la batterie, la puissance du moteur, le poids du cycliste et même le type de roue utilisée.

Un vélo électrique propose toujours plusieurs modes d’assistance, plus ou moins élevée, qui auront une influence sur l’autonomie théorique. Un vélo annonçant 50 km d’autonomie peut voir ce chiffre réduit de moitié si le trajet comporte essentiellement des montées. Cette autonomie théorique n’est valable qu’en mode assistance.

Primes et aides à l’achat pour vélos électriques

Le vélo électrique bénéficie de primes à l’achat et d’aides d’état. La raison ? Un cadre législatif beaucoup plus clair du fait de l’antériorité de ce moyen de transport par rapport aux autres.

La région Île-de-France propose une aide de 500 euros pour l’achat d’un VAE

Tout n’est pas rose pour autant, l’attribution de cette aide étant conditionnée par de nombreux facteurs :

  • vélo électrique de 250 W maximum ;
  • Véhicule neuf ou loué neuf ;
  • Batterie au lithium uniquement, pas de plomb ;
  • Interdiction de le revendre dans les 365 jours suivant son acquisition, sans compter les 20 000 km minimum
  • Domiciliation en France ;

Il existe également une aide nationale, mais avec des conditions de revenus excluant un grand nombre de personnes en France. N’hésitez pas à consulter notre dossier sur les aides à l’achat pour vérifier si votre ville, département ou région accorde ce type d’aide, ou de regarder par vous-même sur le site officiel de votre commune.

Garantie et entretien d’un vélo électrique

Généralement, les vélos sont garantis deux ans s’ils ont été achetés en France. Par contre, tous les éléments ne sont pas couverts sur la même durée, certains étant des pièces d’usure. Les roues par exemple ne sont jamais garanties (ce qui est logique) tandis que le cadre peut être garanti à vie, mais pas toujours encore une fois.

La batterie va elle aussi s’user graduellement au fil des cycles de charge et décharge. À partir de 60 % d’usure, la différence sera sensible au niveau du moteur, ce dernier ne pouvant plus recevoir les pics de charge nécessaires.

Source : Egor Myznik via Unsplash

En termes d’usure, il faudra vérifier périodiquement les organes suivants :

  • Qu’ils soient à patin ou à disque, les freins vont s’user progressivement ce qui réduira leur efficacité ;
  • Qu’il soit lisse ou rainuré, un pneu s’use lui aussi à chaque fois qu’il est en contact avec le sol. Vérifiez régulièrement son état et la pression pour éviter les mauvaises surprises et conservez un set de chambres à air pour les pneus non tubeless ;
  • La chaîne aussi va s’user avec le temps : graissez-la régulièrement pour éviter qu’elle ne se grippe, tout comme le dérailleur. Cela ne s’applique évidemment pas pour les vélos dotés de vitesses dans le moyeu ou une transmission à courroie ;
  • Évitez de laisser la batterie complètement déchargée trop longtemps, cela peut endommager les cellules. Si vous stockez le vélo pendant une longue période, retirez les batteries. Si c’est impossible, stockez-les chargées à 60 % environ, elles se conserveront mieux.

Nous avons aussi écrit un guide complet sur l’entretien des vélos électriques. Pour plus de détails et de conseils, n’hésitez pas à le consulter.

Quels équipement pour vélo électrique ?

Un vélo électrique peut être équipé comme un vélo classique de nombreux accessoires. Parmi les indispensables on a :

  • Les gardes boues ; rien de pire que se prendre tous les résidus dans la figure ou de voir sa belle chemise maculée de boue. Si votre vélo n’en dispose pas d’origine, équipez-vous vite ;
  • Des feux avant et arrière : ils ne vous permettront pas de rouler dans la nuit noire, par contre ils permettront aux autres usagers de vous repérer et d’éviter un malencontreux accident. Ils sont d’ailleurs obligatoire lorsque le soleil se couche ;
  • Une sonnette ou un klaxon : encore une fois, mieux vaut prévenir que guérir, un petit coup de « dring-dring » vaut mieux qu’un grand “boom”.
  • Un porte-bagages : en ville, le porte-bagages peut rendre de fiers services. Certes, il alourdit votre vélo, mais comme vous roulez électrique…

Connectivité

Les modèles les plus perfectionnés disposent de connectivité Bluetooth et GPS . Une fois le téléphone connecté, celui-ci devient votre tableau de bord.

Vos derniers trajets, votre vitesse instantanée et moyenne, l’autonomie disponible, tout s’affiche sur l’application dédiée. L’avantage de cette solution sur le classique écran de contrôle intégré ? La possibilité de mettre à jour le vélo et d’accéder à des fonctions plus avancées.

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Source : Anthony Wonner – Frandroid

Certains modèles vont plus loin et se servent du téléphone comme clé numérique pour bloquer/débloquer le vélo. Plus besoin d’antivol encombrant, celui-ci étant directement intégré au moteur électrique du vélo. Dans la pratique, conservez malgré tout un antivol solide, un bon petit U par exemple.

Où peut-on rouler avec un vélo électrique ?

Les pistes cyclables quand elles sont disponibles, la route quand c’est nécessaire. Si vous devez prendre le trottoir, posez le pied et poussez votre vélo. La priorité est aux piétons.

Certaines villes autorisent la remontée des rues en sens interdit à vélo, serrez votre droite et vérifiez bien que le panneau sens interdit confirme ce droit. Laissez la priorité aux voitures et aux piétons, je le rappelle : « Priorité de droit ne veut pas dire priorité de fait ».

Pour aller plus loin, ce dossier liste et explique tous les panneaux de signalisation routière pour les cyclistes.

Faut-il assurer son vélo électrique ?

L’assurance d’un vélo n’est pas obligatoire, mais vu le prix de certains modèles c’est parfois conseillé. La multirisque habitation couvre généralement les accidents qui peuvent subvenir aux tiers, mais l’ajout d’une assurance tous risques peut être judicieux. Pour le vol, l’assurance vous demandera généralement la preuve d’achat d’un antivol certifié.

Ce guide complet sur les assurances pour vélos électriques vous permettre d’y voir bien plus clair.

Le port du casque est-il obligatoire en vélo électrique ?

On le sait, un vélo électrique peut aller très vite, très fort. Une protection adaptée est là aussi recommandée, bien que non obligatoire — sauf pour les jeunes de moins de 12 ans.

Cosmo Vision

Source : Anthony Wonner – FrandroidLes habitués du VTT sont sans doute déjà équipés de tenues complètes : veste, gants, dorsale, jambières, casque. Si cela peut être encombrant en ville, sachez qu’il existe maintenant des protections adaptées aux usages urbains, comme en moto.

Une fois lancé, un vélo électrique peut atteindre les 25 km/h au minimum, voire plus si vous avez un bon coup de pédale. Ne négligez pas cet aspect.

Depuis le Covid-19, le secteur des vélos et vélos électriques traverse un engouement sans précédent. Forcément, les pistes cyclables se sont remplies à vitesse grand V. L’occasion pour nous de vous prodiguer quelques petits conseils…
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