La voiture électrique de Xiaomi se recharge plus vite qu’une Tesla, à condition de choisir la bonne version

On y est ! La Xiaomi SU7, la première voiture électrique du géant chinois de la tech, est officiellement lancée. L'occasion de connaître tous ses détails, et notamment les temps de recharges de ses différentes versions. Ils sont bons, mais seule la version la plus chère dépasse les Tesla équivalentes. Voici tous les chiffres.

On pensait tout savoir de la Xiaomi SU7 après sa première présentation en décembre 2023… mais nous avions faux. Certes, nous avions appris beaucoup de choses, comme ses moteurs hyper puissants ou ses interfaces de première qualité, mais il nous manquait encore certains éléments sur cette nouvelle voiture électrique.

Parmi ceux-ci : les durées de recharge et les technologies des différentes batteries proposées sur la SU7. Une attente qui vient de se terminer avec le lancement officiel de la première voiture électrique de la marque, où tous les détails manquants nous ont été transmis, notamment via le site officiel.

Trois versions disponibles

La Xiaomi SU7 se décline donc en trois versions : la SU7 « tout court » de 299 ch, disponible à 215 900 yuans (environ 27 700 euros), la SU7 Pro de 299 ch également (mais avec une plus grande batterie) à 245 900 yuans (31 500 euros environ) et, enfin, la SU7 Max de 673 ch à 299 900 yuans (environ 38 500 euros).

Chose étonnante, ces trois versions ont chacune une batterie de type différent. Pour la faire simple :

• La SU7 a droit à la célèbre batterie LFP Blade de BYD, d’une capacité de 73,6 kWh pour une autonomie CLTC de 700 km ;
• La SU7 Pro préfère la batterie Shenxing de CATL, l’autre géant de la batterie, dans une version de 94,3 kWh, promettant une autonomie CLTC de 830 km ;
• La SU7 Max reste chez CATL, mais profite de la fameuse Qilin d’une capacité de 101 kWh. C’est la plus grosse capacité, mais les velléités sportives de cette version abaissent l’autonomie à 810 km CLTC « seulement ».

Trois choses à noter : la première, c’est que les deux batteries 400 volts sont de type LFP (lithium-fer-phosphate), à l’inverse de la 800 volts qui est en NMC (nickel-manganèse-cobalt). La seconde, c’est que CATL a revu ses deux batteries spécialement pour la Xiaomi SU7.

La dernière, c’est que les autonomies annoncées en CLTC sont assez peu réalistes ; moins, en tout cas, que celles calculées selon le cycle européen WLTP. En convertissant, on estime les trois autonomies à respectivement 620, 730 et 715 km en WLTP.

Des temps de recharge express

Avoir une grande autonomie, c’est bien, se recharger rapidement, c’est encore mieux. Pour le coup, Xiaomi s’est bien entouré, avec des batteries très compétitives lorsqu’elles sont installées dans des voitures électriques déjà en vente.

Voyons ce qu’il en retourne. La SU7 et la SU7 Pro bénéficient d’une architecture « classique » 400 volts, comme l’écrasante majorité du marché actuel, mais cela ne les prive pas de gagner 138 km en 5 minutes de charge (soit 20 % de la batterie de la SU7 et 16 % de celle de la Pro) et 350 km en 15 minutes (respectivement 50 et 42 % des batteries).

Les batteries ayant des capacités différentes, les temps de recharge évoluent fatalement : passer de 10 à 80 % vous demandera 25 minutes pour la SU7, contre 30 minutes pour la SU7 Pro. Cela reste de bons scores pour la catégorie, comparables à ceux des Tesla (qui sont toutes en 400 volts, Cybertruck excepté).

Pour la SU7 Max, en revanche, on change d’univers, puisqu’elle embarque une architecture 800 volts, synonymes de vitesses de charge beaucoup plus élevés.

Et cela se confirme : + 220 km en 5 minutes (soit 27 % de la batterie), + 510 km en 15 minutes (63 % de la batterie), et un 10-80 % expédié en 19 minutes. C’est remarquable… mais la concurrence fait parfois mieux. La Zeekr 001, pourtant dotée d’une batterie Shenxing, expédie le 10-80 % en 11 minutes seulement et en 15 minutes avec la batterie Qilin.

Une courbe de charge a priori maîtrisée

Si ces bons scores sont atteints, plus que la puissance maximale atteignable, c’est surtout la courbe de charge qui est déterminante. En d’autres termes, quelle puissance va pouvoir recevoir la voiture au fil du temps, sachant qu’elle a tendance à baisser au fur et à mesure que la batterie se remplit.

Et là, bonne nouvelle : le graphique fourni par Xiaomi nous montre une courbe manifestement très maîtrisée. Plus que le plateau, normal puisqu’il s’agit d’une borne 120 kW pour l’exemple, c’est la courbe qui ne faiblit quasiment pas en fin de charge. À 80 %, la SU7 prend encore environ 90 kW et la SU7 Max pousse même jusqu’à garder les 120 kW !

Des scores impressionnants… mais qui restent théoriques pour le moment. À voir, donc, lors des premiers tests, comment cette Xiaomi SU7 se débrouillera.