On a parcouru 4000 km en voiture électrique en plein chassé croisé d’été : récit de notre périple

Nous avons livré la voiture électrique à l’épreuve du feu : les grands chassés-croisés de l’été aux quatre (trois) coins de France. Récit de nos 3 900 km à bord d'une Ford Mustang Mach-E et de ce que cela signifie en termes d'autonomie, de recharge et donc de temps de trajet.

Au quotidien, la voiture électrique répond parfaitement aux aspirations, aux besoins et aux contraintes de nombreux automobilistes. Mais pour diverses raisons (stationnement, assurance…), de nombreux foyers ne veulent qu’une seule voiture polyvalente. Donc s’ils partent en vacances en voiture, par exemple parce qu’ils ont besoin d’une voiture à destination mais que le train et la location sont trop chers, ils ont besoin d’une voiture électrique capable de parcourir 500 ou 1000 km en une journée, même s’ils ne font que 20 km par jour le reste de l’année.

Chez Frandroid nous faisons des essais longue distance tout au long de l’année, en voiture électrique, et depuis quelques années ils se font sans encombre. Mais nous réalisons la plupart en hors saison. Or une chaîne ne vaut que ce que vaut son maillon le plus faible. Autrement dit, aux yeux de ces personnes, si la voiture électrique n’est pas capable de les emmener en vacances, alors elle ne vaut rien.

La voiture électrique incapable de vous emmener en vacances, c’est ce que certains reportages à charge font parfois croire à des millions de Français, comme ce sujet du JT de France 2 que nous avons débunké il y a un an, ou celui de TF1 l’année précédente.

Certes, en 2018 nous avions mis 5h, au lieu de 2h30 en voiture thermique, pour rentrer de Deauville avec la nouvelle Nissan Leaf. Et certes, encore en août 2020, nous avions dû passer la nuit à Bordeaux pour un simple Noirmoutier-Biarritz (580 km, 6 heures en thermique) en Mercedes EQC SUV. Des fiascos dus non pas aux voitures, mais au manque de fiabilité du réseau de bornes de recharge.

En 2018, seul Tesla permettait de traverser la France (et même l’Europe !) facilement comme nous l’avions montré. Mais ces dernières années, nous avons constaté à quel point les concurrents, tant les autres constructeurs que les autres exploitants de bornes de recharge (Ionity, Total Energies, Fastned, etc.), ont comblé leur retard.

Cet été 2022, nous avons donc réalisé le test ultime : les grands chassés-croisés des grandes vacances. Ford nous a prêté un Mustang Mach-E et sa batterie de 98,7 kWh pour nos quatre semaines de vacances aux quatre « coins » de la France. Au programme, au départ de Paris : une semaine près de Quimper, puis une à Noirmoutier, puis une près de Marseille et enfin une près de Rouen. Un périple de 3 900 km, en voiture électrique.

Paris ➞ Quimper : 550 km

Vendredi 29 juillet, journée classée rouge par Bison Futé, nous nous dirigeons littéralement vers l’un des six coins de l’Hexagone. En effet, nous quittons Paris pour passer une semaine en famille à Pont-Croix, à quelques kilomètres de la fameuse pointe du Raz.

Deux arrêts recharges

Nous nous attendons à ce que le trajet soit une formalité sur les autoroutes A10 et A11, que nous connaissons par cœur, mais on se fait une première frayeur à la première recharge : les 4 bornes de la station Ionity de l’aire de la Ferté-Bernard sont occupées lorsque nous arrivons à 14 heures. Mais à peine le temps de sortir la poussette de la voiture qu’une place se libère, ouf ! Avec 4 bornes et des recharges de 10 à 80 % qui durent entre 20 à 40 minutes selon les modèles, statistiquement, une place se libère en moyenne toutes les 10 minutes.

En l’occurrence, la baisse de l’affluence après 14 h nous permet de déjeuner tranquillement en laissant la voiture se charger jusqu’à 98 %, au lieu des 80 % prévus par le planificateur d’itinéraire de la voiture, ceci sans léser d’autres « électro-mobilistes ». Ce sera ça de moins à la prochaine étape !

Après ces 55 minutes de recharge totalement transparentes, car intégrées à notre pause déjeuner, l’itinéraire est recalculé et ne prévoit d’ailleurs plus que 15 minutes de recharge.

Mais à l’entrée en Bretagne, l’autoroute A81 devient la nationale N157, et il n’y a plus d’aires de service conventionnelles, donc plus de stations de recharge Ionity ou TotalEnergies, sauf quelques exceptions. On « retombe » alors sur des réseaux de recharge de second rang, plus reculés, souvent moins rapides, souvent moins fiables, parfois les deux ou les trois à la fois : soit les réseaux de recharge visiblement sous-financés des collectivités territoriales, soit les réseaux de recharge urbains de jeunes acteurs.

En l’occurrence, le planificateur d’itinéraire de notre Mustang Mach-E, auquel nous nous fions pour la science (puisque nous aurions potentiellement pu gagner du temps en utilisant Chargemap ou A Better Route Planner), nous guide vers les bornes ultra-rapides d’une station Allego installée sur le parking du centre commercial Géant Casino de Lanester. Allego n’est pas né de la dernière pluie, mais il n’est arrivé en France qu’en 2022 et cette station semble jeune.

De fait, alors qu’il suffisait de recharger 15 minutes, il nous aura fallu passer 30 minutes au téléphone avec le service client (pourtant volontaire) pour parvenir à lancer la charge : le terminal de paiement était capricieux ET la recharge s’arrêtait après quelques secondes. Après avoir déplacé plusieurs fois la voiture et après une dizaine de redémarrages des bornes, le service client a finalement pu lancer une recharge gratuite. Nous n’avions plus que 8 % de batterie, ouf !

Ce genre de situation, bien qu’en voie de disparition come le prouvent les chiffres, illustre bien l’importance que les voitures électriques soient connectées et qu’elles proposent une bonne application mobile : si nous n’avions pas été notifiés de l’arrêt de la recharge, nous aurions flâné dans le centre commercial et nous aurions retrouvé 15 ou 30 minutes plus tard une voiture pas rechargée.

La prochaine fois, nous privilégierons la station TotalEnergies de Rennes ou la station Ionity de Kergoët, quitte à renier le planificateur d’itinéraire de la voiture et à faire un petit détour.

LA seule borne du village

Pendant notre séjour d’une semaine à Pont-Croix, ponctué d’allées et venues sur les routes du Finistère et du Morbihan, nous avons rechargé la voiture deux fois sur LA borne de cette commune de 1 600 habitants.

Une seconde borne figurait encore sur le « GPS » de la voiture et figure encore sur des cartes de stations de recharge comme Chargemap, mais elle n’existait plus. Toutefois, nous pouvions nous estimer heureux d’avoir une borne à 15 minutes de marche de notre maison : une fraction seulement des communes du département dispose d’une borne. Or ce sont des bornes dites lentes sur lesquelles on recharge le plus souvent à 7,4 kW, c’est-à-dire pour la journée ou pour la nuit, donc desquelles il faut partir et revenir autrement qu’avec sa voiture.

Alors qu’on redoute les réseaux de recharge publics, en raison de leur manque chronique de fiabilité, les bornes du Syndicat départemental d’énergie et d’équipement du Finistère (SDEF) se seront montrées fiables. Mais celle de Pont-Croix était installée sur la place du marché.

Problème : elle était inaccessible pendant les marchés, les concerts et les nombreuses animations estivales. On ne comprend pas pourquoi elle a été installée là (comme monument écolo ?), plutôt qu’un mètre plus loin, de l’autre côté du muret de la place du marché, ou bien dans une autre zone du parking, où les emplacements restent accessibles en toutes circonstances.

Nous aurions bien profité d’une sortie à Quimper pour nous recharger sur une autre borne du SDEF, mais nous nous sommes cette fois retrouvés confrontés à deux autres problèmes (combo !). En effet, après avoir délogé de justesse une voiture thermique qui s’apprêtait à squatter l’un des deux emplacements réservés de ce parking par ailleurs complet, nous nous sommes retrouvés face à une prise de Type 3c, obsolète depuis que le Type 2 est devenu le standard européen en 2013 (il y a 10 ans !), et à une prise de Type F (dite domestique), trop lente pour la durée de notre sortie.

De l’autre côté de la borne, celui équipé de la prise de Type 2 que nous convoitions, était branchée une voiture hybride rechargeable, frustrant !

Quimper ➞ Noirmoutier : 310 km

La veille de notre départ pour l’île de Noirmoutier, pour notre deuxième semaine de vacances, nous manœuvrons au milieu d’un banquet organisé sur la place du village pour recharger la voiture pour la nuit. Le lendemain matin, nous partons donc avec 100 % de batterie, et nous arrivons 310 km plus tard avec 20 %, sans recharger en route.

À Noirmoutier, que nous connaissons bien, la recharge est une formalité : les 3 bornes du Syndicat départemental d’énergie et d’équipement de la Vendée (Sydev) sont fiables, dont celle se trouvant à 15 min de marche de notre location, et le câble du chargeur domestique fourni par Ford est assez long pour qu’on puisse faire l’appoint en se branchant une nuit sur la maison de location, la veille du départ pour la prochaine étape de notre périple.

Noirmoutier ➞ La Ciotat via Clermont-Ferrand : 1 100 km

Jusqu’à présent nos grandes vacances en voiture électrique se sont plutôt bien passées, mais c’est maintenant l’épreuve du feu : nous devons traverser la France en diagonale pour rejoindre La Ciotat (Côte d’Azur), à 1 000 ou 1 100 km de là, selon qu’on passe par Bordeaux ou par Clermont-Ferrand. Nous sommes samedi 13 août, classé rouge et noir par Bison Futé, et nous avons décidé quelques jours plus tôt de faire étape à Clermont-Ferrand, à 610 km.

Pour la science, nous nous mettons à la place d’un débutant en mobilité électrique et nous suivons scrupuleusement le planificateur d’itinéraire de la voiture, qui l’aura modifié au moins 10 fois en route pour tenir compte du trafic très chargé.

Il nous arrête une première fois dès la station Ionity de l’Aire de Vendée. Le ton est donné : les 5 bornes de la station Ionity sont occupées, tout comme les 8 bornes de la station Tesla adjacente. Puisqu’avec 65 % de batterie il n’est pas impératif de recharger ici mais qu’il est 13h45, nous stationnons plus loin et nous installons au restaurant. Je m’absente entre l’entrée et le plat pour retenter ma chance, une place se libère justement. Quand nous repartons 40 minutes plus tard avec 98 % de batterie (nous y reviendrons), 6 voitures électriques font la queue.

La station Ionity de Saint-Sulpice-les-Feuilles à laquelle nous nous sommes ensuite arrêtés, située sur l’autoroute A20, certes moins fréquentée, était en revanche déserte quand nous sommes arrivés.

Pour l’anecdote, le planificateur d’itinéraire de Ford, qui tient compte également du trafic, nous aura fait slalomer de Noirmoutier à Poitiers, puis tirer tout droit en rase campagne de Poitiers à Clermont-Ferrand. Autoroutes, nationales voire départementales, nous aurons vu du pays, mais nous aurons esquivé les bouchons que nous aurons aperçus en franchissant ou en longeant parfois l’autoroute.

Nuit à Clermont-Ferrand, (ex) désert électrique

Notre étape à Clermont-Ferrand est symptomatique d’un problème de la voiture électrique : la mauvaise qualité des bases de données de bornes de recharge. Nous savions que notre hôtel (Ibis Styles) ne disposait pas de borne, mais dans la 22e commune la plus peuplée de France (150 000 habitants), nous pensions naïvement que nous trouverions forcément une borne à moins de 20 minutes de marche pour recharger la nuit.

C’est peut-être le cas aujourd’hui, mais le Syndicat intercommunal d’électricité et de gaz du Puy-de-Dôme (SIEG 63), visiblement plus concentré sur son renommage en Territoire d’énergie Puy-de-Dôme (TE63), a manqué le rendez-vous de l’été 2022 : il n’a amorcé qu’à la rentrée la mise en service d’une dizaine de stations, dans le centre et en périphérie de Clermont-Ferrand, qui figuraient déjà sur les cartes, certes avec un état « inconnu ».

Notre excès d’optimisme nous vaut une recharge rapide le lendemain matin dès le tout début de notre trajet vers La Ciotat. Le GPS du Mach-E nous guide jusqu’à la station Power Dot du centre commercial Cora de Lempdes, après seulement 15 minutes de route. Mais celle-ci aussi est encore en construction ! Le faux départ est total. Armés de l’application A Better Routeplanner, nous nous tournons vers la station Ionity de Veyre. C’est un détour, mais une valeur sûre. Passés de 18 à 83 % en 40 minutes, nous pouvons enfin prendre la route. La station est vide lorsque nous arrivons à 8h30, mais il y a déjà une voiture en attente lorsque nous repartons à 9h10.

Des « voituriers » chez Ionity

Ce dimanche 14 août, classé orange vers l’arc méditerranéen, le trafic est assez dense, mais nous restons cette fois sur l’autoroute, bien desservie en stations de recharge fiables et rapides, notamment en stations Ionity.

En arrivant sur l’aire de Saint-Rambert-d’Albon, nous sommes confrontés à une petite difficulté assez courante : la signalétique vers la ou les stations de recharge est parfois défaillante, plus rarement absente. En l’occurrence, l’accès principal est condamné et il faut improviser. Souvent, les bornes sont installées au-delà de certains équipements comme le gonfleur, et il faut circuler à contresens si on souhaite s’en servir après avoir rechargé.

Une fois stationnés sur le dernier emplacement libre de la station Ionity, nous sommes accueillis par un employé de Ionity qui, tablette en main, réalise une enquête auprès des clients. Il nous demande une estimation de notre temps de recharge, en nous invitant courtoisement à ne pas squatter un emplacement au-delà de 80 % de batterie, seuil à partir duquel la recharge ralentit fortement (il faut 30 à 40 minutes pour recharger une voiture électrique de 10 à 80 %, et jusqu’à une heure supplémentaire pour passer de 80 à 100 %).

À la station Ionity suivante, celle de l’aire de Montélimar Ouest, nous sommes de nouveau accueillis par une personne en uniforme Ionity, cette fois un saisonnier. Ces « voituriers » ne prennent pas le volant, mais ils guident les conducteurs afin qu’ils patientent un peu plus loin, qu’ils passent malgré tout par ordre d’arrivée et qu’ils ne rechargent pas sans bonne raison au-delà de 80 %. Un service bienvenu, car les stations de recharge disposent rarement d’une file ou d’emplacements d’attente. En l’occurrence nous aurons patienté 12 minutes et il y aura toujours eu une ou deux voitures en attente.

Partis de Clermont-Ferrand à 7h55, nous sommes arrivés à destination à La Ciotat vers 16h15, soit 8h20 pour 505 km. Nous avons surtout perdu environ 1 heure au départ, puis nous avons assez bien fait coïncider nos recharges avec nos pauses déjeuner et pauses pipi, mais nous avons perdu 15 minutes supplémentaires en attente à une station.

Recharge très progressive à domicile

À La Ciotat, nos amis nous proposent gentiment de brancher notre voiture dans leur garage, sur la « prise » sur laquelle ils rechargent habituellement leur Méhari convertie par R-Fit. Mais problème : contrairement à celui de la Méhari, le chargeur domestique de Ford ne tolère pas la cascade de multiprises et de rallonges, qui entraine probablement une trop grande résistance donc un échauffement, et se met en sécurité. Nous parvenons toutefois à recharger en branchant directement à l’extrémité de la 1re rallonge, de plus forte section.

À 2 kW, la puissance de recharge sur une prise domestique conventionnelle, il faut environ 35 heures pour recharger de 20 à 100 % la batterie d’une capacité utile de 88 kWh de notre Mustang Mach-E AWD Extended Range. Dit autrement, avec notre consommation de 20 kWh / 100 km, il faut 1 heure de recharge pour récupérer 10 km d’autonomie. C’est lent, mais c’est amplement suffisant pour assurer nos déplacements quotidiens (maximum 50 km pour un aller-retour jusqu’au Castellet), et pour regagner progressivement 100 % avant notre départ.

La Ciotat ➞ Paris via Lyon : 800 km

Jeudi 18 août, nous quittons La Ciotat et rentrons en région parisienne avant une quatrième et dernière étape, un week-end prolongé en Normandie. Petits joueurs, nous décidons une fois de plus de couper en deux les 800 km, et de faire une étape touristique et gourmande d’une nuit à Lyon.

La veille d’une journée classée rouge dans le sens des retours, c’est déjà l’affluence sur les aires d’autoroute. Cette fois il n’y a pas de « voiturier » à la station Ionity de Montélimar Est, mais nous nous branchons sans encombre après 10 minutes d’attente. C’est la cohue au McDonald’s : le temps de commander et de récupérer notre déjeuner à emporter, la voiture est passée de 40 à 97 %, en 50 minutes. Heureusement, la station s’est vidée entre-temps et nous n’avons retardé personne.

Souvent les recharges sont suffisamment rapides pour qu’elles soient plus courtes que les pauses. Inconvénient : même si la majorité des réseaux de recharge, dont Ionity, facturent désormais au kWh, et plus à la minute, et donc même s’il n’y a plus d’incitation à ne pas dépasser 80 %, par courtoisie il faut souvent interrompre sa pause pour libérer la place. Certains réseaux comme TotalEnergie facturent néanmoins un supplément de 0,20 euros / min à partir de 45 min de recharge.

Après notre mésaventure clermontoise, nous avons délibérément choisi un hôtel disposant de bornes de recharge : le Mob Hotel. La recharge est gratuite (incluse) et facile : les bornes Tesla intègrent un câble Type 2, ce qui nous dispense d’extraire le nôtre, rangé dans le faux plancher sous des bagages que nous avons laissés dans le coffre. Si bien que nous profitons sereinement du dîner, du petit-déjeuner, du musée puis du déjeuner, sans aller-retour jusqu’à une borne publique.

De Lyon à Paris, notre route croise pour la première fois celle d’une des 6 premières stations Fastned implantées en France. En quittant Lyon avec 100 % de batterie nous aurions pu recharger une seule fois, mais nous en profitons pour tester ce réseau de recharge prometteur. Paradoxalement, alors que la station Ionity était complète la veille, ce vendredi rouge à 16h, nous sommes seuls sur cette station de 8 bornes.

Idem pour notre 2e et dernier arrêt, à la station Ionity de Maison Dieu, où il n’y a pas de voiturier (heureusement pour lui !) mais des affiches incitant les utilisateurs à libérer rapidement les places. En somme, entre deux métropoles comme Lyon et Paris, la recharge est plus que jamais une formalité.

Paris ➞ Normandie ➞ Paris : 300 km

Pendant les derniers jours dans la campagne de Rouen et le dernier restaurant sur la plage de Deauville, nous n’avons tiré aucun nouvel enseignement. Repartis de Paris avec 100 % de batterie, nous sommes arrivés à Sahurs (à 140 km) avec 60 %. Nous stationnions la voiture dans deux parkings à 5 et 10 minutes de marche de notre hôtel, tous deux équipés de 2 bornes de recharge, et puisqu’elle était offerte, nous branchions la voiture lorsqu’un emplacement était libre (2 nuits sur 3), donc nous repartions le matin avec 100%.

Ainsi nous avons pu aller déjeuner à Blonville-sur-Mer (à l’Ouest de Deauville) puis rentrer à Issy-les-Moulineaux sans recharger en route, avec 15% de batterie à l’arrivée. Une formalité, donc, mais avec cette voiture et une destination si proche, le contraire aurait été étonnant.

Les voyages en voitures électriques : plus longs qu’en thermique (pour le moment)

Notre périple de près de 4 000 km montre que l’infrastructure de recharge permet aujourd’hui de traverser la France en voiture électrique. Il montre aussi que le réseau est tout juste dimensionné pour les périodes les plus chargées et qu’il faut que les déploiements de bornes continuent à suivre de près les ventes de voitures électriques.

Certes, nous n’avons pas tenté l’expérience avec une Peugeot e-208 ou une Renault Zoe. Mais c’est l’infrastructure que nous mettions à l’épreuve, bien davantage que la voiture. Du reste, l’autonomie de notre Mustang Mach-E AWD Extended Range (540 km WLTP pour 75 000 euros) n’est pas beaucoup plus élevée que celle des deux meilleures ventes électriques, la Renault Megane E-Tech (470 km pour 32 000 euros bonus déduit) et la Tesla Model 3 (491 km pour 52 000 euros bonus déduit).

À ce titre, notre périple montre aussi que ces autonomies sont suffisantes, sauf pour les go fast qui traversent la France sans faire de pause. Toutefois il faut bien reconnaitre que notre périple n’aura pas été tout à fait aussi fluide qu’il ne l’aurait été avec une voiture thermique (sauf cas de pénuries de carburant).

Mais le pire que nous aurons subi aura été, sur autoroute, d’attendre notre tour quelques minutes. Et à destination, de remettre à plus tard ou à plus loin une charge sur une borne indisponible, et de marcher quelques minutes pour rentrer.

Nous n’avons pas parlé du coût, car nous proposons toute une série d’articles à ce sujet. Nous avons donc préféré nous concentrer sur la densité et la fiabilité des bornes dans cet article déjà assez long.

Ce dont on peut témoigner en revanche, c’est que, en attendant que le paiement direct par carte bancaire se généralise, on l’espère un jour, un seul des badges que nous avons emporté aurait suffit. En effet, toutes les bornes que nous avons utilisées acceptaient indifféremment le badge FordPass fourni aux acheteurs de Mustang Mach-E, le badge Chargemap ou le badge Ulys.

Enfin, ce récit n’a pas la prétention de valoir une étude. Mais si vous envisagez l’achat d’une voiture électrique, vous multipliez probablement les sources, et vous pourrez lire des témoignages concordants chez les confrères qui sont eux aussi partis en vacances en voiture électrique. Par exemple celui de Garage, Bagnoles et Rock’n Roll.

En somme, chacun jugera en son âme et conscience où il met le curseur entre considérations financières (investissement de départ, économies à long terme), menues contrariétés et urgence climatique.

Aussi, n’oublions pas que nous sommes tout juste au démarrage de la voiture électrique et de nombreuses innovation dans le domaine de l’autonomie et de la recharge rapide sont attendues dans les mois et années à venir. Dès l’an prochain, les premières voitures dotées de plus de 800 km d’autonomie WLTP sont attendues, avec une charge rapide en 10 minutes.