Et si la meilleure des Tesla n'était en réalité pas adaptée à certains profils ? C'est bel et bien la réalité des Tesla Model 3 et Model Y les moins chères (en version Propulsion), et la raison n'est ni leur autonomie, ni le fait qu'elles ne soient pas quatre roues motrices. Mais leur batterie dispose d'une chimie spéciale, lui apportant une contrainte très particulière.
La Tesla Model Y est un carton en France, en Europe, et dans le monde entier. Bien que Tesla ne partage pas la répartition des différentes variantes dans le mix de ventes, nous pouvons imaginer qu’en France, la Model Y Propulsion est celle qui se vendait le mieux en 2023.
En effet, à coup de baisses de prix temporaires puis pérennes, la moins chère des Tesla était éligible au bonus écologique, et l‘est encore à l’heure actuelle. Ainsi, elle se retrouve aisément comme un choix par défaut pour beaucoup de clients, sauf ceux qui ne veulent absolument pas d’un SUV électrique. Pour eux, la Tesla Model 3 est souvent l’un des meilleurs choix, bien que ce soit à nuancer depuis le début de l’année 2024 et sa non-éligibilité au bonus écologique qui la rend moins intéressante au niveau du prix.
Si en termes de rapport qualité prix, en tenant compte des autonomies proposées, de la facilité à tailler la route pour les grands voyages et de l’équipement de série, les Model 3 et Y Propulsion sont excellentes, selon l’usage que vous en faites, elles peuvent se transformer en mauvaise surprise. Et si vous faites partie de ces profils que nous allons décrire plus bas, Il vaut mieux réfléchir à deux fois avant de passer commande, quitte à prendre plutôt une version Grande Autonomie ou Performance.
Les différences entre les versions
Tesla propose aujourd’hui trois Model Y différentes et deux Model 3. Les versions propulsions sont dotées d’un seul moteur à l’arrière, et offrent des performances plus modestes sur le 0 à 100 km/h. Leur plus petite batterie permet de charger à 175 kW au maximum, contre 250 kW pour les versions Grande Autonomie ou Performance.
Ces deux versions plus haut de gamme ont d’ailleurs un moteur à l’avant en plus, de manière à avoir quatre roues motrices. Toutes ces caractéristiques sont mises en avant sur le site de Tesla, sans pour autant préciser ce qui est le plus important en pratique au quotidien.
Tout d’abord, la Tesla Model 3 et Model Y Propulsion sont faites pour charger quotidiennement à 100 %. Sur l’application mobile, Tesla affiche d’ailleurs clairement le conseil de laisser la limite à 100 % et de charger une fois par semaine jusqu’à 100 % dans le but de conserver la batterie en bon état.
Sur les versions Grande Autonomie ou Performance, comme vous pouvez le constater sur la capture ci-dessus, la consigne est bien différente. Elle est de laisser la limite de charge à 80 % au quotidien. Ceci permet non seulement de maintenir la batterie en meilleur état et ne pas accélérer son vieillissement, mais elle assure aussi de disposer d’un freinage régénératif suffisant pour une utilisation quotidienne.
C’est d’ailleurs tout le sujet de la différence entre ces versions, et c’est ce sur quoi nous allons nous concentrer maintenant.
Une histoire de batterie
Outre leur taille environ 30 % plus grande, les batteries des Tesla Model 3 ou Model Y Grande Autonomie et Performance ont une vraie différence dans la composition. Nous avons déjà un dossier faisant le tour des chimies des batteries de véhicules électriques ici si vous souhaitez aller plus loin.
Pour les Model 3 et Model Y, deux chimies de batteries sont utilisées :
- lithium – fer – phosphate (LFP) pour les versions Propulsion
- nickel – manganèse – cobalt (NMC) pour les versions Grande Autonomie et Performance
La première est donc faite pour charger à 100 % quasi quotidiennement quand la seconde ne préfère pas y rester bien souvent. C’est la principale différence entre les deux, et Tesla gère bien la conduite à 100 % avec une batterie LFP, qui conserve du freinage régérératif lorsqu’elle est à bonne température. Avec une batterie NMC, malheureusement, il n’y en a aucun lorsqu’on est à 100 %. C’est aussi une des raisons qui fait que même pour les personnes qui n’ont pas envie de prendre soin de leur batterie, charger à 100 % quotidiennement n’est pas agréable avec une Tesla Model 3 ou Y Grande Autonomie ou Performance.
En montagne, mieux vaut éviter les LFP
Les batteries LFP sont bien plus sensibles à la température que les batteries NMC, et lorsqu’il fait relativement froid en extérieur, si une Model 3 ou Y Propulsion n’a pas eu le temps de chauffer son pack de batterie, attendez-vous à être en quasi roue libre pendant quelques temps lorsque vous relâchez la pédale d’accélérateur.
Toutefois, même en ayant une batterie à température et à un niveau de charge assez bas, les propriétaires constatent une énorme différence en conduite en montagne entre une Propulsion qui a une batterie LFP et les versions dotées d’une batterie NMC.
La batterie LFP ne semble clairement pas capable d’offrir autant de freinage régénératif que la batterie NMC sur une Tesla, au grand regret de certains nouveaux possesseurs. Pour ma part, ayant eu d’abord une Tesla Model 3 Grande Autonomie en 2019 puis une Model Y Propulsion au début de l’année 2023, j’ai pu expérimenter à de nombreuses reprises la conduite en montagne, en été comme en hiver. Et force est de constater que les deux sont drastiquement différentes au niveau de l’expérience de conduite.
En effet, peu importe la température extérieure, celle de la batterie ou encore le niveau de charge, le freinage régénératif sur les Model 3 et Model Y Propulsion disparaît après les premiers lacets lors des descentes de col. C’est un fait, et il faut le savoir sous peine d’être déçu après en avoir fait l’expérience.
Nous pensons surtout à ceux qui habitent dans des régions vallonées, où leur quotidien peut être fait de longues ascensions suivies de descentes. Dans de tels cas, une Tesla avec une batterie LFP n’apportera pas satisfaction, puisque la conduite sera moins agréable. La pédale de frein est beaucoup plus sollicitée, même sans avoir des descentes de cols qui s’éternisent.
Sans pour autant aller jusqu’à revenir à une conduite similaire à une voiture thermique, force est de constater qu’avec une Tesla Propulsion, nous nous sentons moins à l’aise qu’avec une Grande Autonomie ou Performance en montagne. Tout ceci n’a rien à voir avec ce que l’on pourrait s’imaginer (puissance, absence de transmission intégrale), et est plutôt caché par Tesla. Pour autant, il y a de la marge pour proposer une expérience plus agréable, et rien ne dit que la firme d’Elon Musk ne va pas proposer certaines mises à jour pour tenter de supprimer la différence au niveau du freinage régénératif entre les modèles.
Des pistes d’amélioration
Pour une raison que nous ne connaissons pas, les différences entre les modèles ne concernent pas tout le monde. En effet, aux USA par exemple, Tesla utilise un mode de freinage régénératif hybride, permettant de conserver la même expérience de conduite quelle que soit la température et le niveau de batterie. Ainsi, si le freinage régénératif est limité, le système appliquera automatiquement le freinage mécanique pour aller jusqu’à l’arrêt complet et permettre la même conduite à une pédale en toutes circonstances.
De notre côté de l’Atlantique, comme vous avez pu le lire plus haut, tout ceci est bien différent. Si cette méthode était également utilisée en Europe, la différence de freinage régénératif entre les versions serait bien moins perceptible, même si en pratique ce serait bien le freinage mécanique qui prendrait le relais.
Tesla a pour habitude de mettre régulièrement à jour sa flotte de véhicules, avec cependant fréquemment des différences régionales. Souvent, elles sont liées à des régulations qui ne sont pas les mêmes (on pense notamment au FSD en bêta aux USA), mais dans ce cas précis, ce n’est pas le cas. Enfin, pour éviter les mauvaises surprises, Tesla pourrait communiquer plus ouvertement sur ces différences : les nouveaux propriétaires éviteraient ainsi une déconvenue lors des premiers tours de roues en montagne.
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