Nos 5 astuces pour recharger le plus rapidement possible sa voiture électrique

Les nouveaux venus dans la mobilité électrique ont souvent la mauvaise surprise au moment de se brancher à une borne de charge rapide : la promesse de la brochure du véhicule n'est pas respectée. Voyons pourquoi la charge d'une voiture électrique n'est pas toujours aussi rapide qu'attendue, et ce qu'il faut faire pour être sûr d'optimiser les sessions de recharge rapide.

Du côté des bornes de recharge rapide comme des voitures électriques, un flou est entretenu concernant les puissances annoncées. On retrouve par exemple des bornes Ionity allant jusqu’à 350 kW, et des véhicules qui revendiquent des puissances maximales dépassant parfois 500 kW.

Pour autant, charger votre voiture électrique sur l’un de ses chargeurs ultra puissants n’est pas toujours une expérience des plus rapides. De nombreux facteurs influencent les temps de charge, et pour avoir la meilleure courbe de recharge qui soit, il y a quelques points d’attention à prendre en compte.

Dans ce dossier, nous allons rappeler tout ce qu’il faut faire pour que votre batterie soit dans les meilleures conditions, et que la charge rapide le soit vraiment.

Des conditions idéales qui ne représentent pas toujours la réalité

Sur la plupart des brochures des voitures électriques, ou bien sur le site internet du constructeur, on retrouve certaines informations qui peuvent induire en erreur les clients. En l’occurrence, si l’on fait le tour des véhicules les plus populaires en 2023 en France, voici ce que l’on peut voir :

• Tesla Model Y et Model 3 : « 275 km gagnés en 15 min et 250 kW (puissance de recharge maximale) »
• Dacia Spring : « 20% à 80% en 45 minutes »
• Fiat 500e : « 5 min pour recharger 50 km d’autonomie »
• Peugeot e-208 : « 25 min (à 20°C de 20% à 80%) »

Comme vous pouvez le constater, chaque constructeur a une manière bien particulière de présenter les durées de charge de ses véhicules. Tesla décide de mélanger durée, kilomètres et puissance maximale pour en mettre plein la vue, Dacia et Peugeot sont précis à la minute près sur des bornes de recharge très puissantes, tandis que Fiat parle de minutes et de kilomètres uniquement.

Lorsque l’on gratte un peu, du côté de Tesla nous retrouvons une précision intéressante :

L’autonomie ajoutée en 15 minutes est basée sur l’efficience du véhicule à une vitesse constante de 100 km/h sur autoroute. L’autonomie réelle et les performances de recharge peuvent varier en fonction de plusieurs facteurs, y compris le type de Superchargeur, la configuration du véhicule, le niveau de charge, la température de la batterie, la vitesse, les conditions météorologiques et le changement d’altitude, entre autres.

Autrement, dit, les 275 kilomètres annoncés comme ajoutés en 15 minutes ne représentent ni une partie de l’autonomie WLTP du véhicule, ni un niveau de batterie particulier, mais ce que Tesla estime réalisable après 15 minutes de recharge en situation idéale, à 100 km/h constant sur autoroute. Tesla sait pertinemment que la vitesse limite en France sur autoroute est de 130 km/h, mais pour réussir à afficher des chiffres qui donnent envie aux clients, mieux vaut drastiquement réduire la vitesse.

De la même manière, chez Fiat avec la 500e, les 5 minutes nécessaires pour recharger 50 kilomètres d’autonomie sont à comprendre en situation idéale : charge à puissance maximale, et consommation optimisée pour réaliser ces 50 kilomètres.

Lorsque les constructeurs affichent fièrement une puissance maximale en charge, ils se gardent bien d’indiquer si la charge à cette puissance reste pendant 10 secondes ou 20 minutes. Chez Tesla par exemple, notamment sur les versions Propulsion, le pic de charge est très court (3 minutes), et il est donc impossible de garantir que sur une session de charge typique de 20 minutes, la puissance maximale soit tenue.

Il faut d’ailleurs des conditions bien particulières pour pouvoir atteindre les puissances maximales promises. La première est d’avoir un niveau de batterie qui est assez bas (généralement sous 20 %), et la seconde est parfois plus difficile à contrôler : la température du pack doit être idéale.

Les problèmes de température

Lorsque la température descend drastiquement, les voitures électriques ne se comportent pas tout à fait comme d’habitude. La consommation augmente souvent en flèche, mais surtout, les charges ne sont pas forcément aussi rapides que lorsque la météo est plus clémente.

Certains constructeurs permettent de mitiger le souci grâce à un pré-conditionnement de la batterie. En pratique, il s’agit d’utiliser astucieusement les moteurs et le système de chauffage/climatisation pour chauffer le pack de batterie, afin d’arriver avec des cellules à une température parfaite pour accepter la charge la plus rapide possible.

Ce n’est malheureusement pas magique. Après une nuit à 5 degrés dehors ou moins, un pack de batterie de plusieurs centaines de kilogrammes ne peut pas être à 30 degrés en quelques minutes : il faudra du temps.

De nombreux vacanciers en font les frais en hiver, où après un départ de leur lieu de villégiature, ils se rendent au chargeur rapide le plus proche à quelques dizaines de kilomètres. Au lieu de charger en une trentaine de minutes, il faut compter parfois au moins autant de temps une fois branché avant que la batterie n’arrive à sa température parfaite pour pouvoir encaisser le plus de puissance de charge possible.

Si Tesla a implanté ce pré-conditionnement en premier, de plus en plus de constructeurs adoptent cette stratégie. Une fonction qui s’active en général automatiquement à l’approche d’un point de charge si ce dernier est indiqué dans le système de navigation. Notons que certains modèles ont un mode permettant de forcer sa mise en marche, comme le Skoda Enyaq.

Cependant, ce pré-conditionnement se fait au détriment de la consommation (comme sur toute voiture électrique), puisque des circuits auxiliaires vont se mettre en route et consommer de l’énergie pour augmenter la température du pack.

Le pré-conditionnement peut encore s’améliorer

À titre d’exemple, la consommation peut être doublée sur 20 kilomètres lorsque l’on part vers un Superchargeur alors que la batterie est froide. Ceci n’est donc pas possible si le niveau de batterie restant est trop bas. Sur une Hyundai Ioniq 5 — qui est parmi les championnes de la charge rapide quand tout se passe bien — il n’y a plus de pré-conditionnement de la batterie sous 25 % par exemple.

En pratique, si nous laissons une Hyundai Ioniq 5 dormir toute la nuit dans le froid avec 25 % de batterie, et que nous partons le lendemain vers un chargeur Ionity situé à 30 kilomètres de là, l’arrivée se fera batterie froide. Au lieu des 18 minutes « officielles » pour passer de 10 à 80 %, il faudra potentiellement compter 45 minutes, soit largement plus du double.

Nos cinq astuces pour s’assurer une charge vraiment rapide

S’il n’y a à ce jour pas de recette miracle pour être certain que la charge que vous allez faire soit la plus rapide possible, plusieurs astuces existent pour passer le moins de temps possible à la borne. Les voici :

1- Penser au préconditionnement

Nous en avons déjà parlé : le préconditionnement de la batterie peut vous épargner quelques précieuses minutes à la borne. Si votre voiture électrique en est équipée, pensez bien à utiliser le système de navigation natif plutôt que Waze ou Google Maps sur Android Auto ou Apple CarPlay, puisque la voiture n’a pas accès à ces informations.

Ainsi, le préchauffage devrait s’enclencher automatiquement, mais n’hésitez pas à vérifier si votre véhicule ne dispose pas d’un mode pouvant forcer l’activation de ce dernier. Un préchauffage dure entre 15 et 45 minutes selon la température de la batterie, alors n’hésitez pas à prendre les devants.

Lors des grands trajets où les pauses liées à la recharge s’enchaînent environ toutes les deux heures, le souci est présent éventuellement lors de la première charge rapide. L’inertie associée à la sollicitation des moteurs pour rester à haute vitesse font que la température du pack se maintient et permet d’enchaîner les recharges sans trop de désagrément.

Encore faut-il ne pas tomber dans l’excès inverse, et voir la batterie surchauffer, comme on a pu le voir sur plusieurs essais du Honda e:Ny1 : la batterie, trop chaude, devait réduire sa puissance maximale pour préserver sa bonne tenue et sa durée dans le temps.

2- S’assurer de la puissance maximale de la borne

Un autre point à vérifier reste tout de même assez trivial : la borne de recharge où vous vous branchez doit délivrer une puissance au moins égale au maximum que peut encaisser votre véhicule.

De plus en plus de voitures sont dotées d’un planificateur d’itinéraire, calculant pour vous les arrêts recharge éventuellement nécessaires pour arriver à destination en prenant en compte la puissance des bornes mais, si vous n’en disposez pas, des applications externes (Chargemap, ABRP) recensent toutes les bornes d’Europe.

3- Attention à la compatibilité 800 volts/400 volts

Attention cependant aux voitures électriques dotées d’une architecture 800 volts lorsqu’elles sont branchées sur des bornes 400 volts : des soucis de conversion entre les 400 volts de la borne et les 800 volts de la batterie peuvent causer problème.

Pendant longtemps, il n’y avait pas la possibilité d’atteindre les 250 kW des superchargeurs promis par Tesla sur les Kia EV6 ou autres Porsche Taycan, tandis que la Maserati GranTurismo Folgore doit carrément se limiter à 50 kW (contre 270 kW théoriques).

Rassurez-vous cependant : la quasi-totalité des nouvelles bornes sont en 800 volts, et les voitures électriques actuellement en vente en 800 volts ne sont pas légion. Les voici :

• Kia EV6 & EV9
• Hyundai Ioniq 5 & Ioniq 6
• Audi e-tron GT & Q6 e-tron
• Porsche Taycan & Macan électrique
• Maserati GranTurismo Folgore

4- Privilégier les bornes non partagées

Une dernière astuce lorsque vous arrivez sur la station : si possible, privilégiez les bornes les plus isolées.

Bien que les bornes de recharge rapide indiquent parfois des puissances allant jusqu’à 350 kW, cela s’entend parfois sur une paire de bornes. Autrement dit, 175 kW pour chaque voiture branchée s’il y a deux câbles attachés à la même borne.

Sur les Superchargeurs Tesla d’ancienne génération, l’alimentation de 150 kW est là aussi partagée entre deux bornes de recharge, ne permettant donc pas de dépasser 75 kW si les deux sont occupées.

5- Utiliser la fenêtre optimale de charge de la batterie (entre 10 et 80 %)

Ce point va ravir les plus joueurs d’entre vous (peut-être moins les personnes prudentes) : pour que la batterie accepte le plus de puissance disponible, son niveau de charge doit être compris entre 10 et 20 %.

La puissance diminue ensuite au fil de la charge : elle reste en général acceptable jusqu’à 80 % ; au-delà, la puissance chute, la batterie devant gérer la chaleur et l’équilibre de la charge pour toutes les cellules. Ce n’est d’ailleurs pas pour rien que les constructeurs communiquent les temps de charge sur cette fenêtre.

Là aussi, le planificateur (ou les applications tierces déjà citées) peuvent vous aider à choisir la station la plus optimale, tout en précisant la durée de charge et le niveau minimal de batterie à atteindre pour accéder au point de charge suivant ou votre destination.

Avec ces astuces, vous devriez être en mesure d’effectuer vos longs trajets le plus rapidement possible. N’hésitez pas à consulter notre dossier « Comment débuter en voiture électrique ? » pour être incollable sur le sujet. Bonne route !