On a vu les 6 voitures électriques de Stellantis taillées pour détrôner la Renault 5

Une 2 CV, électrique, autour de 15 000 euros. Citroën veut le faire, et la 2 CV Concept est la star du Mondial de l’Auto de Paris, qui se tient porte de Versailles jusqu’au 18 octobre. La version de série n’arrivera toutefois pas avant 2028.

Elle n’est pas seule à regarder dans le rétroviseur. Sur le stand Stellantis, Peugeot ressort la 205 Turbo 16 et le coupé RCZ, DS fait revivre la DS 3, Fiat convoque le Multipla. En 2019, la patronne de Citroën jurait pourtant que la marque ne ferait pas de rétro.

Entre-temps, une voiture est passée par là : la Renault 5. Nous l’écrivions dès l’ouverture du salon : Stellantis applique la recette Renault. Pourquoi ce virage maintenant, et qu’est-ce qui arrivera vraiment en concession, à quelle date ?

Le stand du revirement

Avec 5 340 m², le stand du groupe est le plus grand du salon : huit marques, plus de 60 véhicules et neuf concept-cars, dont six présentés la veille de l’ouverture par Gilles Vidal, le nouveau patron du design des marques européennes du groupe.

Six de ces concepts ont un point commun : une référence directe au passé.

• Citroën 2 CV Concept : la « deuche », présentée au Salon de Paris en 1948.
• Peugeot E-T16 : un hommage à la 205 Turbo 16, dont le doublé en rallye (1985-1986) fête ses 40 ans.
• Peugeot RCZ Vision : le retour du coupé présenté en 2009 et vendu à 67 915 exemplaires jusqu’en 2015.
• DS F3ver : les codes de la DS 3, plus de 500 000 exemplaires en dix ans.
• Opel STX : un break qui cite l’Olympia Rekord Caravan de 1953.
• Fiat Multiplay : l’héritier revendiqué du Multipla.

Avec six concepts sur neuf, le rétro devient une stratégie de groupe, ce qui marque un revirement complet. En juin 2019, pour le centenaire de la marque, la patronne de Citroën de l’époque, Linda Jackson, était catégorique devant Top Gear : « Ce que je ne veux pas, c’est devenir un constructeur qui fait du rétro. Je ne vais pas produire une nouvelle 2 CV. Elle a eu son heure. »

Sept ans plus tard, la 2 CV revient, au moins en concept.

Pourquoi maintenant : la Renault 5 est passée par là

Les chiffres de vente

Ce qui a changé, c’est d’abord le marché, et plus précisément une voiture. En France, la Renault 5 électrique a été la voiture électrique la plus vendue de 2025, avec 37 997 immatriculations selon AAA Data. C’est plus que la Citroën ë-C3 (16 223) et la Peugeot e-208 (14 290) réunies. La e-208, longtemps l’un des piliers du marché électrique français, termine cinquième, en recul de près de 40 %.

La tendance se confirme en 2026, cette fois à l’échelle européenne. En juillet, selon Dataforce, la R5 était la troisième électrique la plus vendue d’Europe (8 343 exemplaires) et la nouvelle Twingo la douzième (4 831). Ni la e-208 ni la ë-C3 ne figurent dans ce top 15.

Il faut être juste avec Stellantis. La ë-C3, troisième en France l’an dernier et en hausse de 97 %, est une réussite : le groupe a eu raison de miser sur une électrique abordable, et il sait vendre de l’abordable. Il lui manquait une voiture qui donne envie, ce que Renault a réussi avec la R5 en misant d’abord sur le design.

Un designer passé par Renault

La deuxième raison a un nom : Gilles Vidal. Il a dirigé le design de Peugeot de 2010 à 2020, avant de passer chez Renault, où il a été directeur du design de la marque de 2020 à 2025, les années de la Renault 5, de la Renault 4 et de la nouvelle Twingo. Depuis le 1ᵉʳ octobre 2025, il est de retour chez Stellantis, à la tête du design de toutes les marques européennes du groupe.

Il serait faux d’en conclure que Gilles Vidal a dessiné ces concepts en un an : un concept-car se prépare sur des années, et chez Renault, c’est Laurens van den Acker qui dirigeait le design du groupe. La coïncidence reste frappante : en plus de la recette, Stellantis a récupéré l’un des chefs du design de Renault.

Parler de plagiat serait toutefois oublier un détail. Le néo-rétro moderne n’est pas né chez Renault. Après la New Beetle de Volkswagen (1997) et la Mini de BMW (2001), c’est Fiat qui l’a popularisé avec la 500 de 2007 : plus de deux millions et demi d’exemplaires, une voiture qui a sauvé la marque. Or Fiat appartient aujourd’hui à Stellantis : le groupe ne plagie donc pas vraiment, il revient à une recette maison après un très long détour.

Citroën 2 CV contre Renault Twingo : la différence, c’est le temps

Disons-le d’emblée : cette 2 CV est très réussie. Elle mesure 3,76 m, à peine moins que l’originale, et se place entre l’Ami et la C3. Selon ses designers, que nous avons pu interroger, une bonne partie de ce que l’on voit passera en série : la silhouette, le pare-brise plat, le capot strié, les poignées pivotantes, le volant monobranche, l’enceinte Bluetooth amovible façon poste de radio et l’écran carré de 8 pouces.

La banquette avant amovible, la guirlande lumineuse et les pédales rondes, dont l’homologation est douteuse, resteront au stade du concept.

Pour le reste, la fiche technique est vide : ni capacité de batterie, ni puissance, ni autonomie, ni temps de recharge. Le concept n’a même pas de trappe de recharge. On sait seulement que la voiture de série devrait peser autour d’une tonne, contre 475 à 575 kg pour l’originale. Citroën parle d’un prix de départ « d’environ 15 000 euros » et d’une arrivée « d’ici 2028 », sans préciser si les aides entrent dans le calcul. Selon ses designers, la version de série sera présentée au Mondial 2028.

Le match des prix

Chez Renault, la Twingo électrique est déjà en concession, à 19 490 euros au catalogue, avec une batterie LFP de 27,5 kWh et 263 km d’autonomie WLTP. En octobre, la prime « Coup de pouce » de 3 620 euros la fait descendre à 15 870 euros, et encore moins pour les ménages modestes.

Sur le papier, la 2 CV coûtera donc moins cher. Mais en 2028, elle aura sans doute droit à une aide elle aussi. Surtout, la Twingo s’achète dès maintenant, alors que la 2 CV n’arrivera pas avant 2028 : au moins deux ans d’écart.

Citroën attend parce que Stellantis parie sur une nouvelle catégorie européenne, la « E-Car » (M1E dans le jargon de Bruxelles), pensée pour les petites électriques abordables. La Commission l’a proposée en décembre 2025 : voiture 100 % électrique, produite en Europe, de moins de 4,20 m, vendue sous 20 000 euros, et qui compterait pour 1,3 voiture dans le calcul des émissions de CO₂ du constructeur.

Mais le texte n’est pas adopté. Le vote du Parlement européen est attendu vers novembre, pour une adoption possible au premier semestre 2027, selon le Journal de l’Automobile.

Même adopté, le texte ne garantit rien à la 2 CV. Selon L’argus, constructeurs et législateurs divergent encore sur la catégorie M1E, notamment sur les crédits carbone, au point que la 2 CV et la future petite Fiat électrique pourraient ne pas profiter de ses avantages à leur lancement en 2028. Le seuil de 20 000 euros n’a d’ailleurs rien d’évident : selon la Commission, une voiture de moins de 4,20 m coûte aujourd’hui environ 30 000 euros en moyenne dans l’Union européenne.

En juillet, Guillaume Clerc, responsable produit de Fiat, marque dont la future petite électrique partagera sa base avec la 2 CV, le reconnaissait devant nous : « Pour l’instant, il n’y a pas d’alignement. » Autrement dit, Stellantis cale son calendrier sur une réglementation qui n’existe pas encore, et qui vire au casse-tête. Renault, lui, n’a pas attendu.

Peugeot E-T16 contre Renault 5 Turbo 3E : le retard est en concession, pas au bureau d’études

Changement d’ambiance avec la Peugeot E-T16. Peugeot annonce 816 ch répartis sur trois moteurs électriques, le 0 à 100 km/h en 2,5 secondes, une batterie de 85 kWh et une architecture 800 volts. Sur le papier, c’est un monstre, mais Peugeot ne prévoit pas de la commercialiser, même en petite série. On imagine bien une Peugeot e-208 GTi nouvelle génération qui reprendrait quelques éléments cosmétiques.

À côté, la RCZ Vision affiche 500 ch, jusqu’à 600 km d’autonomie, une architecture 1 000 volts et surtout une batterie à électrolyte solide conçue avec l’américain Factorial Energy. Une technologie que tout le monde court après, même si elle n’équipe encore que des prototypes, comme la Dodge Charger Daytona de développement qui roule depuis juin.

En face, Renault expose sa propre folie, la Renault 5 Turbo 3E : 555 ch, une batterie de 70 kWh et une architecture 800 volts, pour 160 000 euros. Elle n’est pas encore livrée (pas avant 2027), mais Renault en a fixé la série, 1 980 exemplaires, et prend les réservations.

Sur la technique, Peugeot n’est pourtant pas en retard. Batterie solide, volant Hypersquare, direction sans liaison mécanique, nouvelle plateforme STLA One : sur ces sujets, Peugeot est plutôt en avance, et son retard se mesure en concession.

Ces deux concepts préparent surtout la future Peugeot e-208, attendue en 2027 sur la plateforme STLA One. Le volant Hypersquare, déjà testé sur le concept Polygon, est le seul élément que Peugeot confirme pour la série, « à partir de 2027 ». C’est le seul rendez-vous proche de tout ce stand.

DS, Opel et Fiat : des promesses lointaines

La DS F3ver reprend les codes de la DS 3 dans un gabarit de 4,19 m, avec des phares en Y et un « totem » vertical à la place de la calandre. DS parle d’un « concept-car exploratoire », sans calendrier. Nous y voyons l’esquisse d’une future DS N°3, pas avant 2028.

L’Opel STX est un break, une carrosserie qui veut faire oublier les SUV. Opel annonce quatre nouveaux modèles d’ici 2030, dont la prochaine Astra, et dit que le STX montre « le design de demain » de la marque. On peut y lire une future Astra break, mais Opel ne s’y engage pas.

Chez Fiat, le Multiplay est un trois-en-un (monospace, SUV, pick-up) de 4,45 m dont la marque précise elle-même qu’il n’annonce « aucun modèle de série ».

Plus concrète, la Multiplina étire la Topolino pour loger quatre personnes. Avec quatre places, elle ne peut plus être une voiturette sans permis : elle devient un quadricycle lourd, accessible dès 16 ans avec le permis B1, limité à 90 km/h et interdit de voies rapides.

Fiat vise moins de 10 000 euros après aides, un prix qui vaut surtout pour l’Italie : en France, un quadricycle n’a droit qu’à une prime de 280 euros. Quant à la date, Olivier François, alors patron de Fiat, parlait d’un lancement en 2028, et son directeur produit ajoutait : « si on arrive à trouver une solution technique ». En face, Dacia (groupe Renault) préparerait son propre quadricycle, le Hipster, dès 2027.

Le calendrier, en un tableau

Mises bout à bout, les promesses du stand dessinent une frise qui court jusqu’en 2030. Côté Renault, tout est déjà en concession, sauf la Renault 5 Turbo 3E, attendue en 2027.

Côté Stellantis, aucun de ces modèles n’arrivera en concession avant 2027.

Alfa Romeo et le diesel : l’électrique n’est plus le cap

Un autre concept du stand dit beaucoup de l’état d’esprit du groupe : l’Alfa Romeo Cuorerosso, un coupé de 4,70 m. Sa vedette n’est pas électrique. Dans son communiqué, Alfa Romeo écrit que sa version la plus performante « peut s’imaginer » avec un V6 2.9 hybride.

Le 100 % électrique ne figure que dans une liste, à égalité avec l’hybride rechargeable, l’hybride léger et l’hybride complet : une approche « multiénergie », sans date ni autonomie.

Ce choix suit le virage du groupe. En février, Stellantis a passé 22,2 milliards d’euros de charges, principalement liées au recul de ses ambitions électriques. Une semaine plus tard, le groupe confirmait à Reuters, qui avait repéré des versions diesel réapparues sur au moins sept modèles en Europe : « Nous avons décidé de maintenir des moteurs diesel dans notre portefeuille et, dans certains cas, d’augmenter notre offre de motorisations. »

Sur ce stand, l’électrique est partout dans les discours. Mais quand Alfa Romeo veut faire rêver, c’est un V6 qu’il met en avant. Chez Stellantis, l’électrique est devenu une option parmi d’autres.

La petite électrique abordable du groupe est chinoise

Reste un logo, sur l’une des huit marques du stand : Leapmotor. Le constructeur chinois, dont Stellantis est partenaire et qu’il distribue en Europe, dispose de son propre espace de 500 m², collé à Peugeot et Citroën. La petite électrique abordable que le groupe vend vraiment aujourd’hui est d’ailleurs la sienne : la Leapmotor T03, affichée à partir de 17 230 euros en France ce mois-ci.

La T03 se vend bien : en mars, selon Stellantis, la T03 représentait 56,4 % des ventes de citadines électriques (segment A) en Europe, et Leapmotor a livré 24 751 voitures sur le continent au premier trimestre, huit fois plus qu’un an plus tôt. La marque profite du Mondial pour présenter la B03 et le D19, que nous avons passés en revue avec les autres chinoises du salon.

Pendant que Citroën promet la 2 CV pour 2028, le groupe comble donc le trou avec une citadine chinoise, dont la plateforme doit même servir de base aux futures Fiat et Citroën à 15 000 euros. Le calcul est plutôt malin, mais il en dit long sur l’état de la gamme européenne du groupe.

Un rattrapage qui se jouera en 2027

Stellantis plagie-t-il Renault ? Pas vraiment. Fiat a remis le néo-rétro au goût du jour dès 2007 avec la 500, et l’un des designers qui ont accompagné le succès de Renault travaille désormais pour le groupe.

En revanche, Stellantis a enfin compris ce que Renault avait compris en 2021, quand la R5 a été montrée pour la première fois en concept : une voiture électrique doit donner envie avant de donner une autonomie. Les concepts sont réussis, la 2 CV en tête. Le groupe a déjà prouvé avec la ë-C3 qu’il savait faire une électrique accessible. Si la 2 CV ajoute l’envie au prix, elle a tout pour cartonner.

Mais quand Alfa Romeo met un V6 en vitrine et que le groupe maintient ses diesels, on comprend que Stellantis couvre ses arrières. Le calendrier pèse aussi : Renault vend ses voitures quand Stellantis montre les siennes, avec deux à trois ans de décalage.

Le juge de paix sera la Peugeot e-208 de 2027. Si elle tient les promesses de l’E-T16 et de la RCZ Vision, ce stand aura marqué le début d’une remontée. Sinon, ce restera le plus grand stand du salon, pour la plus longue liste de promesses, à l’image du Peugeot e-Legend de 2018.