Ce qui cloche avec la Renault 5 E-Tech électrique

Nos 7 points noirs

 

Renault frappe très fort avec sa nouvelle R5 électrique. Moins de 25 000 euros, une autonomie et une recharge rapide permettant de partir en vacances avec. Mais elle n’est pas dénuée de défauts pour autant. Voici les points noirs de cette nouvelle voiture électrique abordable qui pourrait quand même bien faire un carton.

Renault 5 E-Tech Electric // Source : DPPI

Renault a profité du salon de Genève dans son édition 2024 pour officialiser la Renault 5 E-Tech. Une voiture électrique abordable qui pourrait bien révolutionner le marché de la voiture électrique. Nous sommes d’ailleurs montés à bord pour nous faire notre propre avis. Avec une recette pratiquement parfaite, sur le papier. Un design qui fait l’unanimité, une plateforme technique digne d’une voiture compacte du quotidien, un habitacle au goût du jour, des technologies d’avant-garde comme la recharge bidirectionnelle V2G.

Saupoudrez par-dessus tout ça un tarif de 25 000 euros en entrée de gamme et vous obtenez un best-seller. Oui, mais tout n’est pas si rose. Renault a dû faire des concessions pour arriver à ce prix plancher. On fait la liste de ce qui pourrait décevoir avec cette R5 électrique, comme ont pu le faire nos collègues de Numerama à leur façon.

Le prix : mais quel prix au juste ?

On démarre avec le sujet le plus épineux. Le prix. On vous prévient tout de suite : la Renault 5 E-Tech que l’on voit en vidéo et en photos depuis l’officialisation ne coûtera jamais 25 000 euros. Il s’agit de la version la plus onéreuse, avec la finition le plus haut de gamme, dotées de toutes les options. La fameuse finition Iconic Cinq. Avec la grande batterie de 52 kWh et le moteur le plus puissant de 150 ch. On s’attend à un tarif largement supérieur à 30 000 euros pour ces versions vitrines.

Renault 5 E-Tech Electric // Source : DPPI

Et puis, la R5 d’entrée de gamme va-t-elle vraiment coûter 25 000 euros ? Le patron de Renault, Luca de Meo, annonçait un tarif inférieur à 25 000 euros il y a encore quelques semaines. Mais les éléments de langage de la marque indiquent désormais « d’environ 25 000 euros » pour l’entrée de gamme. On peut donc s’attendre à un prix légèrement supérieur, même si les sources de l’Argus confirment un tarif sous les 25 000 euros.

La mauvaise nouvelle, c’est qu’à l’ouverture des commandes, en septembre 2024, seul le combo batterie de 52 kWh et moteur de 150 ch sera disponible. Pour bénéficier de la petite batterie de 40 kWh, des motorisations moins puissantes et des finitions plus abordables, il faudra patienter jusqu’à début 2025, avec des premières livraisons prévues après mars. Au risque que le bonus écologique soit raboté d’ici la, ou soit carrément supprimé dans le pire des cas.

Indicateur de recharge Renault 5 E-Tech

Le sort des consommateurs sera fixé au début de l’été, lorsque Renault publiera la grille tarifaire des premières versions disponibles. Profitons-en pour rappeler que le bonus permettra de faire descendre le prix payé à 21 000, voire 18 000 euros pour les foyers aux revenus plus modestes.

La recharge rapide… en option ?

La mauvaise nouvelle de cette Renault 5 E-Tech, c’est que la version de base (avec la batterie de 40 kWh et le moteur de 70 kW / 90 ch), vendue sous les 25 000 euros, n’aura pas le droit à la recharge rapide en courant continu (DC) d’une puissance de 80 ou 100 kW. À la place, elle se contentera de la recharge en courant alternatif (AC) d’une puissance limitée à 11 kW.

Dans les faits, cela signifie que la voiture dépourvue de l’option recharge rapide mettra environ 2h30 à passer de 10 à 80 % au lieu d’environ 35 minutes avec la recharge en courant continu.

Renault 5 E-Tech Electric // Source : Renault

On ne sait pas encore si la recharge rapide sera en option sur le moteur de 70 kW. Ce qui est sûr, c’est qu’elle sera de la partie avec les moteurs plus gros, de 90 (122 ch) et 110 kW (150 ch), et donc avec la plus grosse batterie de 52 kWh. Puisque celle-ci sera uniquement commercialisée avec le gros moteur de 110 kW. L’explication est simple : la batterie de 40 kWh n’a pas assez de puissance pour alimenter ce puissant moteur.

Une recharge trop lente ?

Renault annonce un temps de recharge de 30 minutes pour passer de 15 à 80 % d’énergie quelle que soit la batterie. Soit moins de 35 minutes pour l’exercice du 10 à 80 % selon un ingénieur de la marque rencontré sur le salon de Genève. Ce qui serait alors mieux que les Renault Mégane E-Tech et Scenic E-Tech. À titre de comparaison, la Citroën ë-C3 réalise le 20 à 80 % en 26 minutes, soit environ 30 minutes pour le 10 à 80 %. La Dacia Spring réclame quant à elle environ 40 minutes avec l’option de recharge rapide sur le même exercice.

On peut donc se dire que la R5 électrique est dans la bonne moyenne. Et c’est vrai, certaines voitures électriques des segments supérieurs font moins bien, à l’image des BYD qui réclament environ 40 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie. Mais Tesla a récemment frappé fort, avec sa Model Y Propulsion produite à Berlin et dotée d’une batterie BYD. Elle réalise ce même exercice en seulement 20 minutes comme nous l’avons constaté.

En Chine, les constructeurs commercialisent déjà des voitures capables de se recharger en 10 minutes, à l’image de la Zeekr 001, avec des batteries encore plus grande, d’environ 100 kWh. On peut donc se demander si Renault n’aurait pas pu faire un effort sur la recharge rapide de la R5 électrique, afin qu’elle soit moins rapidement dépassée par les évolutions technologiques.

Nous avons justement eu l’occasion d’interroger Gilles Godinot, ingénieur en charge de la plateforme AmpR Small de Renault. L’homme nous indique que la R5 ne pourra pas se recharger plus vite, à cause des choix techniques réalisés pour la conception de la batterie. Ces choix ont été réalisés pour réduire le coût de la batterie, et donc de la voiture, tout en lui assurant une certaine durabilité.

Il aurait été possible de proposer une recharge plus rapide, mais cela se serait fait au détriment d’autres éléments. Car qui dit recharge plus rapide, dit aussi refroidissement adéquat pour prolonger sa durée de vie, et donc batterie plus volumineuse, plus lourde et hausse des coûts globaux de la voiture.

Comme nous l’avons vu dans notre article dédié, une autonomie théorique de 400 km avec la recharge rapide de la Renault 5 E-Tech permet tout à fait de traverser la France, de Paris à Marseille. Il faudra juste s’arrêter un peu plus longtemps qu’avec une Tesla Model 3, par exemple. Mais largement moins longtemps qu’avec une Dacia Spring ou une MG4 dotée d’une batterie de capacité équivalente.

Conduite à une pédale

Malheureusement, les premiers exemplaires de R5 électriques vendus le seront sans la fameuse conduite à une pédale qui plait beaucoup aux conducteurs de voitures électriques. On aura bien évidemment le freinage régénératif, propre aux voitures électriques, avec un mode « B » permettant d’accentuer celui-ci.

Mais pour s’arrêter au stop, il faudra bien presser la pédale de frein, puisque le freinage régénératif ne va pas jusqu’à l’arrêt lorsque le conducteur relâchera la pédale de frein.

Les pédales de la Volkswagen ID.4
Les pédales de la Volkswagen ID.4

Renault nous a expliqué la raison de ce choix. Mais rassurez-vous : la conduite à une pédale, aussi appelée one-pedal, arrivera début 2025 avec l’arrivée de la plus petite batterie de 40 kWh. On peut donc tabler sur des livraisons à partir de mars 2025 environ.

Mais inutile d’attendre une mise à jour logicielle pour les Renault 5 E-Tech livrés avant cette date : le constructeur doit remplacer un élément matériel, empêchant donc d’activer cette fonction à distance.

Frunk

La plupart des voitures électriques profitent de l’absence du bloc thermique volumineux pour proposer un second coffre, positionné à l’avant, sous le capot. On appelle cela un frunk.

Dacia Spring – coffre avant

Mais sur la Renault 5 E-Tech, difficile de proposer cela, on manque clairement de place. Dommage, car Dacia le propose avec sa nouvelle Spring électrique restylée.

Le recharge bidirectionnelle : un manque de transparence ?

La recharge bidirectionnelle V2G (vehicule-to-grid) est clairement la plus grande révolution apportée à l’industrie par la R5 électrique. Pour rappel, cette fonction permet d’alimenter sa maison en électricité grâce la batterie de la voiture (et une borne spéciale), mais aussi et surtout de revendre l’électricité de la voiture à un fournisseur d’énergie spécialement choisi pour l’occasion : The Mobility House. De quoi réduire, selon Renault, le coût de la recharge à domicile, de 50 %.

Oui, mais voilà, pour rendre le processus le plus simple possible pour le client, Renault est peut-être allé un peu trop loin dans la simplification. Dans la pratique, le client payera un coût au kWh fixe (tarif base, sans heures creuses ou pleines). Comme pour une offre classique d’électricité. Lorsqu’il branchera sa voiture sur la borne, le fournisseur d’énergie lui éditera un crédit, à déduire de sa facture en fin de mois.

On pensait que ce crédit serait calculé sur la quantité d’énergie (en kWh) renvoyée sur le réseau électrique. Avec un coût fixe décidé à l’avance, ou de manière dynamique, selon le prix spot de l’électricité sur le marché de gros. Comme le font, par exemple, Tesla et Nio avec leurs centrales électriques virtuelles.

Par exemple, le client renvoie 100 kWh sur le réseau, avec un tarif de 0,3 euro le kWh, alors il reçoit une déduction de 30 euros (100 x 0,3) sur sa facture. Mais dans la pratique, Mobilize, filiale de Renault en charge de ce projet, a choisi une voie totalement différente. Le client sera récompensé (avec une réduction sur sa facture mensuelle) selon le temps de branchement (en heure) de sa voiture à la borne dans le mois.

Nous ne connaissons pas encore les tarifs qui seront pratiqués et le niveau de récompense. Mais le client sera donc récompensé de la même manière, que la voiture renvoie de l’énergie dans le réseau ou non, du moment que la durée de branchement à la borne est similaire.

Un schéma de la charge bidirectionnel // Source : Renault Group

Tout ce que l’on sait, c’est que l’offre créée main dans la main avec The Mobility House sera « plus compétitive que le tarif régulé de l’électricité » et que le coût de la recharge de la voiture sera divisé par deux, grâce à ce mécanisme innovant.

Mais tout cela manque de transparence : un client qui recharge énormément sa voiture mais qui ne la branche pas régulièrement à domicile sera bien moins gagnant qu’un client rechargeant peu sa voiture, mais qui la laisse branchée la majorité du temps à la borne domestique.

Dans tous les cas, l’application connectée sur smartphone permettra de savoir, en temps réel, si la borne recharge la voiture, ou si la voiture alimente le réseau électrique. Avec les gains cumulés.

Tesla Powershare avec le Cybertruck

Au final, il nous manque les conditions tarifaires de l’offre pour se faire un avis. Et savoir, par exemple, si l’offre est plus intéressante financièrement qu’EDF Tempo ou EDF ZenFlex. Mais il aurait peut-être été plus juste de rémunérer le client selon la quantité d’énergie renvoyée sur le réseau plutôt qu’un système de crédit selon le temps de branchement.

Surtout, on se demande si la fonction V2H (vehicule-to-home) permettant d’alimenter sa maison en électricité sera de la partie, à la manière du Cybertruck de Tesla avec la fonction PowerShare. Une fonction très pratique, permettant, par exemple, de continuer d’utiliser ses appareils électriques en cas de coupure de courant du réseau principal. Nous avons posé la question à Mobilize et attendons la réponse.

Précisons que la fonction V2L (vehicule-to-load) permettant d’alimenter des appareils électriques depuis la batterie de la R5 est différente. Elle nécessite un adaptateur et ne passe pas par la borne Mobilize.

Batteries : pas les plus abordables ni les plus endurantes

Pour ses deux batteries différentes, Renault utilise la chimie NMC. La plus répandue jusqu’à présent, mais qui commence à se faire dépasser par la chimie LFP, moins coûteuse et plus endurante, mais un brin moins performante en termes de puissance et de rapidité de recharge à conception équivalente.

Mais justement, la fonction V2G risque d’utiliser la batterie bien plus qu’une voiture électrique équivalente dépourvue de cette fonction. En cause : les nombreux cycles de charge de décharge que subira la batterie. Renault nous certifie que l’endurance de ses batteries n’est pas un problème. Mais les connaissances sur le sujet montrent que les batteries LFP s’usent moins rapidement que leurs homologues NMC.

Batterie et moteur de la Renault 5 E-Tech

En d’autres termes, une batterie LFP permettrait à la R5 de conserver son autonomie originelle de manière plus longue qu’une pile NMC. Surtout si la recharge bidirectionnelle est utilisée de manière régulière et intensive.

Interrogé à ce sujet, Renault nous précise qu’il aurait été impossible de caser 52 kWh d’électricité avec une batterie LFP dans la R5. En cause : la densité énergétique trop faible. Mais ce serait tout à fait possible d’avoir une batterie de 40 kWh (ou plus grande) en LFP.

Ce qui permettrait de réduire encore plus les coûts de la version la plus abordable de la R5. Tout en augmentant la durée de cette « petite » batterie. La marque se laisse cette possibilité dans les prochains mois comme nous l’avons relayé dans un article dédié sur le sujet.

Notre avis

Nous avons insisté dans cet article sur les points négatifs de la Renault 5 E-Tech. Mais comme vous pouvez le lire dans notre première prise en main de cette voiture électrique, nous sommes vraiment conquis par cette nouvelle venue.

Renault 5 E-Tech

Renault a tout compris : une voiture électrique compacte et abordable, dotée d’une batterie de bonne capacité, avec une recharge rapide et qui fait le plein de technologies, avec notamment l’intégration de Google Automotive.

Il manque toutefois quelques informations importantes pour se faire un avis plus tranché, au-delà de la conduite. La question du prix, fondamentale, est la plus importante. Rendez-vous dans quelques mois pour en savoir plus.


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