Renault 5 E-Tech (R5 électrique), Citroën ë-C3 et Dacia Spring : voici le trio qui devrait représenter l'essentiel des ventes de voitures électriques en France en 2024 et en 2025. Trois nouvelles voitures qui occupent le segment très prisé des modèles électriques "à moins de 25 000 euros", même si, nous allons le voir, l'une d'entre elle tire son épingle du jeu avec des prix un peu plus élevés, mais des prestations qui, sur le papier, ont l'air aussi plus convaincantes.
Ça y est, elles sont là. Avec les récentes présentations des nouvelles Dacia Spring et Renault 5 E-Tech, le match des citadines électriques abordables va pouvoir commencer. La Citroën ë-C3 avait ouvert le bal il y a quelques mois, l’occasion de couper l’herbe sous le pied au groupe Renault, mais finalement, malgré une présentation très en avance, les voitures vont arriver, à quelques mois près, quasiment en même temps sur le marché.
Il faudra en revanche faire l’impasse sur la future Volkswagen ID.2, qui pourrait finalement arriver non plus en 2025 mais en 2026, tandis que, l’année prochaine, Fiat pourrait mettre son grain de sel avec la Panda électrique, un modèle qui serait, selon les premières informations, très proches techniquement de la Citroën ë-C3. Puis il y a toujours le spectre de la Tesla Model 2, mais nous ne nous avancerons sur aucune date de lancement, même si, d’après les dernières informations, son arrivée ne devrait plus tarder.
Pour 2024 donc, le marché de la voiture électrique sera obnubilé par ces trois modèles, l’occasion pour nous de faire un premier comparatif, sur le papier, avec les informations dont nous disposons. Ces trois voitures seront à retrouver très bientôt en essai dans les colonnes de Survoltés.
Fiches techniques
| Modèle | Dacia Spring (2024) | Renault 5 E-Tech électrique | Citroën ë-C3 |
|---|---|---|---|
| Dimensions | 3,70 m x 1,58 m x 1,51 m | 3,92 m x 1,77 m x 1,5 m | 4,01 m x 1,76 m x 1,57 m |
| Puissance (chevaux) | 65 chevaux | 150 chevaux | 113 chevaux |
| 0 à 100km/h | 13,7 s | 8 s | 11 s |
| Niveau d'autonomie | Conduite assistée (niveau 1) | Conduite semi-autonome (niveau 2) | Conduite assistée (niveau 1) |
| Vitesse max | 125 km/h | 150 km/h | 135 km/h |
| OS embarqué | N/C | Android Automotive OS | N/C |
| Taille de l'écran principal | 10 pouces | 10 pouces | 10,25 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) | Type 2 Combo (CCS) | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 18900 euros | 25000 euros | 23300 euros |
| Prix | N/C | N/C | |
| Fiche produit | Fiche produit | Fiche produit |
Design : quand la mode du SUV s’invite même chez les petites voitures
Comme vous pouvez le constater sur les photos, deux de nos trois protagonistes ont très clairement de faux airs de petits SUV. Il s’agit de la Dacia Spring et de la Citroën ë-C3. Cette impression est accentuée par des arches de roues en plastique qui contrastent avec le reste de la carrosserie. C’est aussi le cas sur la nouvelle R5 E-Tech cela dit, mais la chute de pavillon, plus fuyante sur la Renault, donne l’impression d’un modèle plus profilé.
Renault 5 E-Tech
La Renault 5 E-Tech est à nos yeux le modèle le plus travaillé esthétiquement, notamment pour faire écho à l’illustre modèle dont elle puise son inspiration. Les équipes de Gilles Vidal, le directeur du design de Renault, ont réussi à donner une vraie personnalité à ce modèle, le tout avec une palette de couleurs sympathiques et un esprit très fun, ce dont était parvenu à faire Citroën avec la précédente génération de C3 et que l’on ne retrouve pas vraiment avec la nouvelle.
En termes de dimensions, la Renault 5 E-Tech s’intercale entre la ë-C3 et la Spring, avec une longueur de 3,92 mètres, une largeur de 1,77 mètre et une hauteur de 1,50 mètre, pour un empattement de 2,54 mètres.
Pour son lancement, la voiture sera proposée avec cinq teintes extérieures, dont deux « iconiques » : Jaune Pop et Vert Pop. Elles sont inspirées de deux couleurs emblématiques qui figuraient au catalogue des années 70 et que la mémoire collective associe à la Renault 5. Moins exubérantes, les trois autres teintes sont : Blanc Nacré, Noir Étoilé et Bleu Nocturne. La peinture bi-ton avec le toit Noir Étoilé est également disponible sur les finitions haut de gamme (Iconic Cinq) et cœur de gamme (Techno).
Citroën ë-C3
Comme énoncé plus haut, la nouvelle Citroën ë-C3 a perdu sa bouille sympathique avec cette nouvelle génération. Avec de faux airs de SUV et un air aussi plus sévère, la citadine aux chevrons gagne en caractère ce qu’elle perd en sympathie. Ses lignes tendues, ses arches de roues proéminentes, et ce petit côté robuste accentué par des optiques aussi aux formes peu anguleuses rappellent d’ailleurs un peu le concept-car Dacia Bigster. Pourtant, le concept-car dont elle s’inspire, à savoir la Citroën Oli, était plutôt fun.
La voiture conserve une taille réduite avec seulement 4,01 mètres de long, soit 1,9 cm de plus que l’ancienne génération. La nouvelle ë-C3 fait 1,76 mètre de large et 1,57 mètre de haut, soit 9,3 cm de plus que la précédente et 2,54 mètres d’empattement, comme la Renault.
Citroën mise sur la personnalisation pour se démarquer. Les clients auront la possibilité de choisir des « Color Clip » et une teinte de toit contrastée. Les « Color Clip », ce sont quatre inserts horizontaux placés autour du véhicule à des endroits qui attirent l’attention. Deux inserts sont situés dans des cadres noirs sur les coins inférieurs du pare-chocs avant, à côté des phares antibrouillard avant, tandis que des clips identiques sont situés en haut des panneaux noir brillant derrière les portes arrière, et prolongent le graphisme des vitres latérales vers la custode.
Les couleurs de carrosseries sont un peu moins fun que la R5 avec seulement cinq teintes : Blanc Banquise, Bleu Monte Carlo, Rouge Elixir, Gris Mercury et Noir Perla Nera. Le toit bi-ton sera proposé de série en noir ou en blanc sur les finitions Plus et Max.
Dacia Spring
Il ne s’agit pas d’une nouvelle génération, mais bien d’un gros restylage de la version actuelle sortie en 2020. Pourtant, au vu des évolutions apportées, on pourrait largement penser qu’il s’agit d’une nouvelle voiture. La Spring intègre globalement tous les nouveaux codes de la marque, notamment avec cet esprit outdoor inauguré sur le concept-car Bigster.
Globalement, tout change sur cette Spring, puisque, mis à part le toit, l’ensemble des panneaux de carrosserie ont été modifiés. On retrouve ainsi tous les codes des nouvelles Dacia, avec la signature lumineuse en Y, à l’avant comme à l’arrière, le bandeau noir qui relie les optiques et les passages de roue plus marqués.
Deux nouvelles couleurs intègrent le catalogue, à savoir le Rouge Brique et le Beige Safari. Les versions haut de gamme reçoivent des stickers décoratifs sur les boucliers avant et arrière, tandis que les jantes passent au 15 pouces sur les versions les plus puissantes. Sur les photos de la présentation, il s’agit toujours du modèle haut de gamme. À voir sur une version plus classique dans la « vraie vie ».
En termes de dimensions, la Dacia Spring est la plus petite de la bande avec 3,70 mètres de long, 1,58 mètre de large, 1,51 mètre de hauteur et 2,42 mètres d’empattement.
Habitacle : de l’intérieur techno à celui « pas très techno »
Pour des voitures « pas chères », on peut s’attendre à de belles surprises. Toutefois, même si nous avons vu les trois voitures en vrai chez Survoltés, précisons qu’à chaque fois, il s’agissait de modèles haut de gamme. La qualité peut largement différer en fonction de la finition, notamment au niveau des garnitures et de certains équipements.
Renault 5 E-Tech
Des trois, la Renault 5 est clairement celle qui donne la meilleure impression. Nous avons eu la chance de pouvoir monter à bord pour se faire notre avis. Bon, nous y reviendrons plus bas, mais c’est aussi la plus chère. Pour la planche de bord, Renault a choisi une structure à deux étages face au passager, avec un décor transversal matelassé côté passager et un bloc d’instrumentation rectangulaire à bord arrondis côté conducteur.
Le dessin des sièges s’inspire directement de celui de l’iconique R5 Turbo, avec sa structure de décor en « H ». Pour la sellerie, Renault a fait un choix assez audacieux avec du jean ! Recyclé à 100 % à partir de bouteille d’eau en plastique (PET), ce tissu Denim habille les sièges, la planche de bord et les contre-portes dès la version cœur de gamme Techno. D’autres selleries seront bien évidemment disponibles au catalogue pour les sceptiques du jean.
L’implantation de la batterie sous le plancher permet de développer un volume de coffre généreux de 326 litres, ce qui le situe au meilleur niveau du segment des citadines électriques et même devant celui de certaines citadines thermiques traditionnelles, pourtant plus grandes. Le coffre est également modulable en rabattant la banquette trois places, fractionnable selon le schéma 60-40. Les différents espaces de rangement distribués dans l’habitacle atteignent un volume total de 19 litres.
Citroën ë-C3
Du côté de chez Citroën, ça paraît globalement moins techno, notamment parce qu’il y a un écran de moins. Ou un écran différent, devrait-on dire. Si vous regardez bien les photos, il n’y a pas de combiné d’instrumentation traditionnel. La Citroën ë-C3 utilise pour la première fois un nouvel affichage tête haute baptisé Head-Up Display, qui reflète les informations du véhicule sur une partie noire brillante, situé entre le haut du tableau de bord et le bas du pare-brise. À voir lors d’un prochain essai comment cela se matérialise dans la « vraie vie » comme on dit !
Globalement, l’intérieur de la Citroën a l’air un peu plus spartiate qu’à bord de la Renault. Le noir est omniprésent, les plastiques ont globalement l’air d’une qualité assez quelconque, mais pourtant, lors de notre récente rencontre avec la voiture en studio, celle-ci nous a plutôt assez agréablement surpris. Elle se montre même un cran au-dessus de sa rivale, la Dacia Spring, en termes de qualité perçue, puisqu’un bel effort a tout de même été fait sur certains points, avec l’intégration de quelques inserts contrastant avec le plastique noir.
La vraie bonne nouvelle, c’est que Citroën a repris ses fameux sièges Advanced Comfort, les plus confortables du marché à nos yeux. Ces sièges, matelassés en surface, bénéficient d’une mousse de 15 millimètres d’épaisseur. Ce n’est d’ailleurs pas sans rappeler l’assise de la Citroën CX ou de la Xantia qui donnait l’impression de s’asseoir dans son fauteuil de salon. Au cœur des sièges, les ingénieurs ont intégré une mousse à haute densité permettant de garantir un confort optimal dans le temps et en évitant l’effet de tassement après de longues heures de conduite. Le confort postural est aussi un élément soigné par Citroën grâce à une assise et un dossier larges bénéficiant d’un maintien renforcé.
En termes d’habitabilité, Citroën annonce 310 litres de volume de coffre pour sa ë-C3, soit la quasi même contenance que sa cousine, la Peugeot e-208. C’est 16 litres de moins que la R5 E-Tech alors qu’elle fait 9 cm de plus en longueur.
Dacia Spring
Bonne nouvelle, la planche de bord de la Spring est nouvelle également, et nous avons également pu monter à bord. Cela a notamment permis aux ingénieurs d’inclure de nouveaux rangements. Au final, 33 litres sont à votre disposition pour mettre tous vos petits objets du quotidien dans des vide-poches répartis un peu partout dans l’habitacle.
Globalement, en termes de finitions et de qualité des matériaux, ce n’est pas la panacée, mais c’est plutôt convenable pour la moins chère des trois voitures présentées. Il y a même quelques éléments sympas, comme l’arrivée d’accessoires fixables un peu partout sur la planche de bord, baptisés YouClip. Des crochets sont à votre disposition, et permettent, au choix, d’y fixer un support smartphone, une lampe nomade ou un porte-gobelet.
En termes d’habitabilité, même si la Dacia Spring est la plus petite, c’est loin d’être la moins bonne. Les ingénieurs sont même parvenus à pousser les murs pour lui faire dépasser les 300 litres (308 litres très précisément, contre 290 litres auparavant), soit quasiment autant que la Citroën ë-C3 qui mesure 31 cm de plus en longueur ! La Spring est aussi la seule à bénéficier d’un frunk (coffre avant) de 35 litres pour loger les câbles de recharge, entre autres.
Technologies : pas toutes logées à la même enseigne
Si vous êtes à la recherche de la voiture la plus technologique qui soit, vous n’avez pas sonné à la bonne porte, même si, avouons-le, la dotation de série de nos modèles est loin d’être ridicule (merci les normes européennes de sécurité). Comme d’habitude, en allant chercher du côté des versions haut de gamme, vous aurez l’embarras du choix, avec même certaines technologies issues des segments supérieurs.
Renault 5 E-Tech
Commençons par l’écran et, comme pour la Renault Mégane E-Tech ou encore le nouveau Scénic E-Tech électrique, la grande force de Renault, c’est de s’être associé à Google pour développer son système d’infodivertissement. Google Automotive est disponible de série sur toutes les finitions, à l’exception du modèle d’entrée de gamme.
Le premier écran face au conducteur est un tableau de bord numérique de 10,1 pouces (7 pouces pour l’entrée de gamme) qui présente toutes les informations liées à la conduite, avec cinq vues au choix. L’écran multimédia central mesure 10 pouces dans toutes les versions. Il est animé par le système OpenR Link avec Google intégré dans les finitions Techno et Iconic Cinq.
Le planificateur d’itinéraire est de la partie, et tient compte de la localisation de points de recharge, de l’évolution des données du véhicule (consommation, autonomie, etc.) et de la température extérieure pour prédire l’autonomie. De son côté, le conducteur peut choisir ses points de recharge selon leur puissance et le moyen de paiement. Il peut également définir son niveau de charge minimal à destination et aux points de charge.
La Renault est la mieux lotie en termes d’aides à la conduite. On retrouve notamment le système de surveillance d’attention du conducteur, le freinage automatique d’urgence en marche arrière, la détection avant avec correction de trajectoire d’urgence, la détection arrière avec correction de trajectoire d’urgence et la sortie sécurisée des occupants.
Pour les versions haut de gamme, nous retrouvons l’Active Driver Assist qui donne accès à la conduite autonome de niveau 2, en combinant les actions du régulateur de vitesse adaptatif et la fonction de centrage dans la voie. Pour cette dernière, le conducteur a la possibilité de décentrer volontairement le véhicule en cas de trafic ralenti sous 50 km/h, afin de laisser de la place pour les motos et scooters ou un corridor de sécurité pour les véhicules de secours. C’est ce qu’on appelle la conduite collaborative.
À la lumière des données de géolocalisation associées à une cartographie GPS spécifique, il permet au véhicule de s’adapter de manière prédictive au tracé de la route, en anticipant les ronds-points, les virages, les changements de limitation de vitesse.
Citroën ë-C3
La Citroën ë-C3 n’est pas en reste, mais elle devrait perdre des points avec son système d’infodivertissement maison, nettement moins bon que celui de Renault et Google. Au centre du tableau de bord, nous retrouvons un écran d’info-divertissement de 10,25 pouces. Ce système n’est pas disponible sur le modèle d’entrée de gamme You, mais Citroën a mis en place « My Citroën Play avec Smartphone Station », une application dédiée est proposée de série pour permettre aux propriétaires du modèle You d’accéder à la musique, à la radio, aux appels et à la navigation à partir de leur propre smartphone.
Le système d’info-divertissement est compatible avec Appel CarPlay et Android Auto. En revanche, il n’intègre pas de planificateur d’itinéraire. Du moins pas directement, puisqu’il faudra passer par Citroën e-Routes. Cette application est connectée en permanence aux données du véhicule, à l’état du trafic et au statut des bornes de recharge sur le parcours. Il est possible de l’avoir directement sur l’écran de la voiture, et elle donnera accès aux données des bornes de recharge en direct, le pourcentage de batterie restant à l’arrivée et la possibilité de calculer un nouvel itinéraire si nécessaire.
La Citroën ë-C3 est dotée de plusieurs aides à la conduite, dont le freinage automatique d’urgence, l’alerte active de franchissement de ligne, la reconnaissance des panneaux de vitesse ou encore l’aide au stationnement arrière avec caméra de recul. Là où la citadine aux chevrons va perdre pas mal de points par rapport à la R5, c’est au niveau de ces ADAS (aides à la conduite) justement, puisqu’elle ne dispose pas du maintien dans la voie ou encore la surveillance des angles morts.
Dacia Spring
Comme vous avez pu le voir sur les photos, il y a eu du changement entre cette nouvelle itération de la Spring et la première lancée il y a quasiment quatre ans maintenant. La première Spring avait le droit à des compteurs physiques et un écran 7 pouces, tandis que cette nouvelle version a le droit à un écran 10 pouces (mais uniquement disponible sur le haut de gamme), et des compteurs numériques de 7 pouces (de série cette fois-ci).
On est en droit de se demander si on a le droit à Google Automotive, dans le sens où Dacia fait partie du groupe Renault. La réponse est non, mais l’ensemble n’est pas si mal fait non plus, puisqu’il dispose d’une navigation connectée, ainsi qu’une compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil.
Au rayon des aides à la conduite, au vu du prix de la voiture, c’est le strict minimum, car nous retrouvons toutes les nouvelles aides rendues obligatoires par l’Europe, et puis c’est tout ! Au programme donc, régulateur de vitesse, freinage d’urgence automatique, aide au parking arrière, aide au maintien en voie et les alertes de survitesse, de franchissement de ligne, et d’attention du conducteur.
Autonomie, batterie et recharge
Toutes nos voitures ne sont pas logées à la même enseigne à ce niveau. La Renault 5 E-Tech est globalement au-dessus du lot, surtout en version haut de gamme, et c’est la seule à proposer une version dépassant les 400 km. Est-ce vraiment indispensable pour des citadines cantonnées, la majeure partie du temps, à un usage urbain ? Nous vous laisserons seul juge.
Renault 5 E-Tech
La Renault 5 E-Tech est le premier véhicule entièrement conçu sur la plateforme AmpR Small, la nouvelle plateforme Ampere dédiée aux véhicules électriques du segment B du groupe. Deux batteries lithium-ion (produites à Douai, en France, grâce au partenariat Envision à partir de 2025) seront disponibles sur la Renault 5 E-Tech :
- Comfort range 52 kWh : autonomie jusqu’à 400 km WLTP
- Urban range 40 kWh : autonomie jusqu’à 300 km WLTP
Au niveau de la recharge, comme nous avions pu le constater avec le lancement de la Mégane E-Tech, c’est toujours un peu le bazar chez Renault, entre les différents moteurs disponibles associés aux différentes batteries.
La Renault 5 E-Tech est dotée du nouveau chargeur bidirectionnel AC 11 kW permettant de bénéficier des fonctions V2L (vehicle-to-load) pour brancher un appareil sur la batterie de la voiture et V2G (vehicle-to-grid) pour réinjecter de l’électricité dans le réseau et réaliser des économies sur sa recharge à domicile. Des trois modèles présentés, c’est la seule qui propose cette technologie.
Ce chargeur AC 11 kW bidirectionnel sera opérationnel sur les versions 110 kW et 90 kW, la version 70 kW (voir les moteurs disponibles ci-dessous) recevant un chargeur AC 11 kW classique, c’est-à-dire unidirectionnel. La recharge de 11 kW est disponible de série sur toutes les R5. Il n’y a pas de charge 22 kW, même en option. Sur une borne AC 11 kW, la batterie de 52 kWh passera de 10 % à 100 % en 4h30 de charge. Il faudra une heure de moins pour la batterie de 40 kWh.
Concernant la recharge rapide par courant continu, le moteur de 110 kW dispose d’une prise DC 100 kW pour recharger sa batterie de 52 kWh. Le moteur de 90 kW est équipé d’une prise DC 80 kW pour recharger sa batterie de 40 kWh. Dans un cas comme dans l’autre, il faut environ 30 minutes de charge pour passer de 15 % à 80 %. Et un peu moins de 35 minutes pour passer de 10 à 80 %.
Attention, car le moteur de 70 kW ne bénéficie pas de la recharge rapide. Une mauvaise surprise pour les clients mal informés.
Citroën ë-C3
La Citroën ë-C3 repose sur la plateforme « Smart Car » de chez Stellantis, une plateforme plus low cost que la CMP utilisée chez Peugeot. Cette plateforme intègre un pack de batteries LFP (Lithium Fer Phosphate) de 44 kWh de capacité, pour offrir une autonomie de près de 320 km selon le cycle WLTP. Sa batterie est produite en Chine par Svolt.
La capacité de charge rapide de 100 kW DC permet de recharger de 20 à 80 % de la capacité en 26 minutes (soit environ 30 minutes pour le 10 à 80 %). La recharge de 20 % à 80 % en courant alternatif standard prend environ 4h10 en utilisant une puissance de 7 kW, ou 2h50 si 11 kW sont disponibles. Plus tard, une version moins équipée et avec une batterie plus petite sera ajoutée à la gamme (on évoque une autonomie autour de 200 km), afin de devenir encore plus abordable. À partir de 19 990 euros. Rendez-vous à la fin de l’année 2025.
Dacia Spring
Concernant la Dacia Spring, par rapport au modèle qu’elle remplace, rien ne change. La batterie de type Li-Ion (qui vient de Chine) possède toujours une capacité de 26,8 kWh de capacité utile, et c’est plutôt suffisant pour la majorité des usages, surtout que la Spring pèse seulement 984 kg, soit un peu plus de 400 kg de moins que la R5 E-Tech. La consommation reste maîtrisée, avec 14,6 kWh/100 km, promettant une autonomie aux alentours des 220 km, comme la précédente.
Pour la partie recharge, c’est statu quo. De série, la Spring embarque un chargeur 7 kW, de quoi recharger de 20 à 100 % en 4 heures (ou 11 heures sur une prise domestique), et ne propose une charge « rapide » qu’en option et limitée à 30 kW, de quoi passer de 10 à 80 % en 40 minutes environ.
En revanche, la Spring va se distinguer de la C3 pour une chose : l’arrivée de la charge bidirectionnelle. Il est maintenant possible d’alimenter des appareils externes depuis la batterie de la Spring, jusqu’à 3 kW de puissance, grâce à un adaptateur qui se connecte sur la prise de la voiture et qui propose une prise 220 volts.
Moteurs : le choix du roi… ou pas !
Concernant la partie motorisation, c’est la Renault 5 qui propose le plus de choix, suivie de la Spring et de la ë-C3, cette dernière ne proposant qu’une seule version à son lancement.
Renault 5 E-Tech
Renault intègre sous le capot de sa R5 des moteurs fabriqués à la manufacture Ampere de Cléon, en France, et sans aimants permanents, ni des terres rares. Le moteur est plus compact que celui de Mégane E-Tech et de Scénic E-Tech dont il est dérivé. Trois versions de ce moteur électrique synchrone à rotor bobiné sont disponibles :
- 70 kW (95 ch / 215 Nm)
- 90 kW (120 ch / 225 Nm)
- 110 kW (150 ch / 245 Nm)
En termes de performance, Renault annonce, pour le moteur le plus puissant de 150 ch, un 0 à 100 km/h en moins de 8 secondes, un 80 à 120 km/h en moins de 7 secondes et 150 km/h de vitesse maximale.
Citroën ë-C3
Concernant la citadine aux chevrons, ce sera un peu plus simple. La voiture intègre un seul et unique moteur électrique de 113 ch (83 kW), de quoi lui permettre de passer de 0 à 100 km/h en 11 secondes environ, et d’atteindre une vitesse maximale de 135 km/h. Cette nouveauté utilise un moteur Emotors fabriqué dans l’est de la France, à Trémery.
Dacia Spring
Comme pour la batterie, les moteurs n’ont pas changé sur la Spring.
- 33 kW (45 ch / 125 Nm)
- 48 kW (65 ch / 113 Nm)
La Spring, dotée du « gros » moteur, passe de 0 à 100 km/h en 14 secondes, contre 20 secondes pour celle de 45 ch. Pour les deux, la vitesse maximale est fixée à 135 km/h. Le moteur de 65 ch est aussi compact que celui de 45 ch. Il pèse seulement 5 kg de plus. Il profite d’un nouveau réducteur démultipliant le couple délivré aux roues, passant de 452 Nm à la roue sur la 45 ch, à 672 Nm sur la 65 ch.
Sur le papier, les performances sont nettement meilleures sur la Spring Electric 65 par rapport à la Spring Electric 45.
- le 0 à 50 km/h passe de 5,8 à 3,9 secondes (- 33 %) ;
- le 0 à 100 km/h passe de 19,1 à 13,7 secondes (- 28 %) ;
- le 80 à 120 km/h passe de 26,2 à 13,5 secondes (- 48 %).
Prix : du simple au double ?
Dans ce segment, le prix est évidemment d’un argument de taille, et nos trois voitures ne sont pas logées à la même enseigne. La Dacia Spring serait logiquement la moins chère, mais les récentes mesures gouvernementales concernant le bonus écologique ont rebattu les cartes.
Renault 5 E-Tech
Concernant les tarifs, Renault avait indiqué que son modèle allait débuter sous les 25 000 euros. Il y a quelques mois, le constructeurs s’était ravisé en annonçant plutôt un prix sous les 30 000 euros… avant, une nouvelle fois, de changer de communication et d’annoncer un prix « autour de 25 000 euros ». À ce prix, il s’agira de la version dotée de la batterie de 40 kWh et de 300 km d’autonomie en entrée de gamme.
Précisons que la R5 E-Tech est produite en France et sera donc éligible au bonus écologique de 4 000 euros en 2024. Attendons-nous à un prix de base d’environ 22 000 euros, bonus déduit, et à environ 30 000 euros, toujours bonus déduit, pour une R5 E-Tech toutes options et avec 400 km d’autonomie.
Rendez-vous cet été pour connaître les tarifs et septembre pour les premiers essais. On espère voir les premiers modèles sur les routes françaises d’ici fin 2024.
Citroën ë-C3
De son côté, la ë-C3 actuelle débute bien sous les 25 000 euros et sera disponible dans le courant du premier semestre 2024. Citroën annonce même un prix de départ à 23 300 euros, hors bonus écologique, ce qui fait tomber le prix à 19 300 euros.
Citroën a toutefois précisé qu’une version à 19 990 euros, toujours hors bonus, allait être commercialisé en 2025, avec une autonomie d’environ 200 km. La nouvelle Citroën ë-C3 sera fabriquée en Europe, et plus précisément au sein de l’usine Stellantis de Trnava, en Slovaquie.
Dacia Spring
Pour sa Spring new look, Dacia a repris sa bonne vieille formule avec les motorisations de 45 et 65 ch. À l’heure où nous écrivons ces lignes, nous n’avons pas encore connaissance des prix de cette nouvelle mouture. Mais lors de la présentation, Dacia nous a précisé que la Spring « reste la voiture 100 % électrique la moins chère du marché », avant d’ajouter « hors subventions gouvernementales ».
On imagine donc un prix de base autour de 18 400 euros, comme le modèle sortant, et sans doute un peu plus de 22 000 euros pour une version haut de gamme Extrême avec le moteur de 65 ch. La Spring ne bénéficie plus du bonus écologique en France car elle n’est pas fabriquée en Europe, mais en Chine. Rendez-vous au printemps prochain pour l’ouverture des commandes, et l’été pour l’arrivée en concession.
Notre avis
Alors, quelle est la meilleure voiture électrique abordable de 2024 ? Il faudra attendre tous les tarifs des Dacia Spring et Renault 5 E-Tech pour se faire un avis définitif. Mais il est clair que chacun trouvera son bonheur parmi ces trois propositions. La R5 électrique sera forcément plus chère, et visera un public qui cherche un joli design et un niveau technologique supérieur.
La Dacia Spring ciblera les clients à la recherche de la voiture électrique la moins chère, quitte à faire de nombreuses concessions. La Citroën ë-C3 vient finalement se placer entre ces deux propositions.
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