Vélos électriques : on vous explique pourquoi il y a eu autant de faillites en 2023

L’année 2023 a été marquée par de nombreuses faillites et autres difficultés financières dans le secteur du vélo électrique. Plusieurs entreprises emblématiques, comme VanMoof, ont été durement été touchées. Mais alors, pourquoi autant de fabricants ont du mettre - ou sont sur le point de mettre - la clé sous la porte ? Et surtout, pourquoi cette hécatombe se concentre tout particulièrement sur le second semestre 2023 ? Explications.

Cet été, un véritable coup de théâtre a frappé de plein fouet l’univers des vélos électriques. VanMoof, entreprise néerlandaise spécialisée dans les VAE (vélo à assistance électrique) connectés et connus à l’échelle internationale, s’est déclarée en faillite. S’en est suivie une saga aux multiples rebondissements, mais surtout, un effet domino sans précédent.

Dans les mois qui suivirent la déroute de VanMoof, une quantité non négligeable de fabricants lui ont emboîté le pas. Faillite, suspension de paiement et difficultés financières profondes se sont accumulées partout en Europe, aussi bien pour des acteurs suisses, français, néerlandais ou même américains.

Nous allons ici dresser un bilan général des derniers mois et un état des lieux des constructeurs disparus ou en passe de disparaître, et surtout, tenter d’expliquer les raisons de ce phénomène. Le fait est qu’un dénominateur commun relie peu ou prou tous ces récents événements.

Les faillites officielles

La saga VanMoof

Le cas le plus emblématique et le plus violent est de toute évidence VanMoof. Acteur emblématique du vélo électrique connecté, la société batave a connu une fin brutale après d’innombrables galères financières. Et pour cause : elle vendait ses VAE à perte, mais pas que. Les problèmes remontent en fait à début 2022.

À l’époque, la société fait à la fois face à des soucis d’approvisionnement de pièces détachées, des retards et de multiples anomalies techniques inhérents à ses modèles, qui lui coûtent cher en SAV. Dès janvier 2023, de premiers signes inquiétants laissaient présager le pire, avant que la faillite officielle ne soit déclarée le 17 juillet.

S’en est suivie une saga longue d’un mois et demi : possibilités de rachat, black-out total envers ses clients, liquidation judiciaire d’entités étrangères, négociations qui capotent, avant la délivrance finale et le rachat officiel par Lavoie, filiale spécialisée dans les trottinettes électriques appartenant à McLaren Applied.

Avant la faillite, 696 personnes composaient les rangs de l’entreprise. Depuis, la restructuration interne a largement décimé les effectifs, réduits à petite fourchette de 50 à 60 employés. VanMoof met aujourd’hui un certain temps à se relever, bien que McLaren Applied a présenté une feuille de route ambitieuse pour les mois à venir.

Le français Kiffy nous dit au revoir

La France a, elle aussi, été touchée. Le constructeur Kiffy, spécialisé dans les vélos cargo électriques, a été placé en liquidation judiciaire le 18 octobre 2023, après un redressement judiciaire – relatif à sa maison-mère Easy Design Technology – acté en mai dernier. Lancé en 2015, le constructeur n’a pas réussi à trouver de repreneur.

Le PDG Christophe Rosenstiel pointe du doigt Bosch, qui aurait mis 8 mois à livrer certains composants. Conséquences : les abandons de commandes et les retards de livraison ont mis Kiffy dans le rouge, loin de ses objectifs de ventes (300 livraisons en 2023 contre 900 prévues en 2022 et 1500 cette année).

De son côté, Bosch s’est dédouané dans les colonnes de L’Essor. Selon lui, « Easy Design Technology achète ses produits par l’intermédiaire d’un distributeur ». De ce fait, « il n’y a donc pas de lien direct entre Bosch et l’entreprise, et Bosch n’a donc pas de visibilité exacte sur le sujet en question », expliquait la firme d’outre-Rhin. La finalité reste la même : Kiffy n’est plus.

Les plateformes de vente dans la tourmente

L’autre gros coup de tonnerre concerne non pas un constructeur, mais une plateforme de vente. Ou plutôt deux : Probikester et Probikeshop, toutes deux sous le giron d’Internet Store qui s’est mise en faillite fin octobre. À noter que Probikeshop est considéré comme le numéro 1 de la vente en ligne de vélos.

C’est spécifiquement ce canal de vente qui a été placé en redressement judiciaire le 7 novembre auprès du tribunal de commerce de Lyon. Des offres de rachat peuvent être déposées jusqu’au 1er décembre 2023, puis analysées dans la foulée pour trouver un accord avec un repreneur.

Ces deux dernières années, Probikeshop a souffert : ses effectifs ont chuté de 300 personnes en 2021 – intérimaires compris – à 120 puis 83 salariés. Schéma similaire pour son chiffre d’affaires, qui a subi une chute vertigineuse : de 150 millions d’euros il y a 2 ans à 57 millions sur le dernier exercice.

Selon la société, « la demande pour les produits est significativement inférieure à 2022 et la période pré-Covid », tout particulièrement pour ses activités vélo. Nous vous expliquons ci-dessous ce jeu de l’offre et de la demande qui a particulièrement fait souffrir le secteur en 2023, après une bulle post-Covid très favorable.

QWIC, c’est le couac

Si vous ne connaissez pas QWIC, c’est normal. Cette firme néerlandaise opérait uniquement aux Pays-Bas, en Belgique, en Allemagne et en Autriche. Pas en France, donc. Il n’empêche, elle était considérée comme l’une des 10 plus importantes marques de son pays, forte de ses 17 années d’expérience et 200 000 VAE vendus.

Mi-novembre, il se murmurait que ses finances étaient au plus mal. Une suspension de paiement a même été officiellement déposée, en raison de son manque de liquidité. L’explication à cette crise profonde est simple à comprendre : elle est due à une taxe douanière exorbitante relative à des importations de vélos et pièces détachées.

« Cela concerne les années 2018, 2019 et 2020. Nous fabriquions des vélos en Chine, mais nous avions déplacé la production à Taiwan et en Europe. Selon les douanes, les importations en provenance de Taïwan avaient toujours la Chine comme pays d’origine. Cela signifie qu’elles sont soumises aux droits de douane fortement accrus sur les marchandises en provenance de Chine en 2018 », expliquait le PDG Taco Anema.

Au total, l’administration fiscale lui a demandé de verser la somme de 12 millions d’euros. Malgré un nouveau financement trouvé, la trésorerie du groupe ne peut pas suivre. Après une première suspension de paiement, QWIC se déclare officiellement en faillite le 20 novembre 2023 auprès du tribunal de grande instance d’Amsterdam. En 2021 déjà, ses pertes s’élevaient par ailleurs à 267 000 euros.

Revonte, la jeune pousse finlandaise qui n’a pas tenu

Revonte s’est lancé dans une belle aventure entrepreneuriale en 2018. Son projet ? Concevoir en un bloc un moteur et une transmission continue à système planétaire où tous les éléments sont mobiles. Malheureusement, cette jeune pousse nordique n’a pas trouvé suffisamment de financements, malgré une levée de 2,4 millions de dollars en 2019.

Sa tentative de financement participatif en 2022 n’a pas vraiment abouti et n’a jamais vraiment franchi l’étape d’une commercialisation – seules quelques unités de son système One ont été écoulées en 2023. Sa faillite intervient fin septembre, et entraîne la mise en vente de sa propriété intellectuelle à des repreneurs.

Dans un message publié sur Linkedin, la jeune pousse incrimine au passage le marché du vélo électrique, qui a perdu de son rythme après l’explosion des ventes post Covid-19. À noter qu’une première version de son moteur devait sortir en 2020. Il a été décidé de reporter cette date afin de réduire son poids et ses coûts de production.

GLEAM abdique après 10 ans

Le coup de sifflet final de GLEAM Technologies Gmb a résonné fin juillet 2023. Cette société autrichienne basée à Vienne avait fait des vélos cargo électriques son fer de lance. Son catalogue était plus précisément constitué d’un triporteur capable de transporter jusqu’à 200 kg de charge, lui-même décliné en plusieurs versions (professionnels et grand public).

Les constructeurs en grande difficulté

Les constructeurs ici évoqués n’ont pas (encore) déclaré la faillite, mais ils traversent une période financière tourmentée qui participe à amplifier le phénomène de crise autour du vélo électrique. Restructuration, retrait de marché et dettes rythment actuellement leur quotidien.

Rad Power Bikes : l’Amérique quitte l’Europe

Le fabricant américain Rad Power Bikes a plié bagage pour faire ses adieux au marché européen – sur lequel il s’était implanté en 2018 – et se concentrer uniquement sur son marché natal. Pis, elle réduit même la voilure sur toute l’Amérique du Nord, en fermant sa boutique de New York, qui bénéficiait d’un emplacement privilégié dans le quartier branché de Williamsburg à Brooklyn.

Depuis 2021, plusieurs vagues de licenciements ont émaillé le groupe, dont une en avril 2023. Et ce afin de « s’assurer que l’entreprise soit bien taillée pour le marché actuel », expliquait le PDG Phil Molyneux. Ses activités européennes cesseront en décembre : d’ici là, un déstockage massif pour se débarrasser de ses vélos est en cours.

L’image de l’entreprise a aussi été ternie par un rappel massif de 30 000 vélos électriques, qui souffraient d’une anomalie de montage au niveau des roues. Plusieurs accidents ont été recensés, dont un mortel concernant une fille de 12 ans. Forcément, ce coup dur pour sa réputation n’a pas dû favoriser ses ventes.

Mate Bike, échec et mat

La société danoise Mate Bike est touchée, mais pas encore coulée. Il n’empêche, ses 12 millions de pertes en 2022 et sa dette globale de 9 millions d’euros inquiètent fortement. À tel point qu’un avocat et un administrateur ont été mandatés pour prendre le contrôle de l’entreprise et inspecter chaque décision importante.

La firme nordique s’est séparée d’une grosse partie de ses effectifs au printemps dernier, chutant de 60 à 15 employés pour réduire sa charge salariale. Il n’empêche, son PDG Anders Kaasgaard fait preuve d’un certain optimiste pour le futur de l’entreprise. L’intéressé s’est ainsi fendu de cette sortie :

« Nous sommes assez optimistes quant à notre capacité à créer un plan capable de garantir en partie les emplois et l’avenir de Mate Bikes afin que nous puissions continuer à développer cette marque de vélos électriques dans le monde entier ». Bien lui en a pris, puisque Mate Bike a été sauvé fin novembre : les créanciers ont effacé leurs dettes afin l’entreprise poursuive ses activités.

Nouvelle stratégie restructuration sont au rendez-vous, avec comme objectif principal de réduire les volumes de ventes, mais de dégager plus de rentabilité sur chaque vente unique.

Flyer bat de l’aile

Flyer Bikes nous vient tout droit de Suisse et se positionne sur des vélos électriques haut de gamme, généralement à plus de 3000 voire 4000 euros. En septembre, était déjà évoqué un plan de licenciement de 80 personnes sur 300 salariés au total. La faute à des ventes en baisse depuis la fin de l’année dernière.

Le média Vélo Vert évoquait également un départ pur et dur du marché français. Frandroid a contacté la marque, qui nous a confirmé la mauvaise nouvelle. « La direction et le conseil d’administration de FLYER AG ont décidé d’arrêter les ventes en France et de fermer l’organisation commerciale. Cela entraîne inévitablement la dissolution de l’équipe FLYER française, composée de deux personnes », a-t-on appris.

Tout ceci est évidemment motivé par des raisons économiques. La société estime boucler toutes les démarches nécessaires d’ici fin décembre 2023, « afin d’honorer au mieux les engagements en cours vis-à-vis des clients et des collaborateurs de FLYER AG ».

Swapfiets et ses vélos en location en danger

Disponibles en location, les vélos électriques et musculaires Spwapfiets sont reconnaissables à leur emblématique roue bleue. Néanmoins, les comptes de l’entreprise sont dans le rouge, avec des pertes de 14, 29,3 et 30,9 millions d’euros en 2020, 2021 et 2022, respectivement. Malgré un chiffre d’affaires qui aurait pourtant décollé de 37 %.

Faut-il être ultra-alarmiste ? Oui et non. Il convient de rappeler que Swpafiets appartient au groupe Pon, propriétaire de marques emblématiques dans le vélo telles que Cannondale, Gazelle, Kalkhoff ou Cervélo. Un investissement de 34,5 millions d’euros a été injecté l’an passé, dans l’espoir de goûter à de premiers bénéfices en 2023.

Il n’empêche, les récentes activités de la firme interrogent sur son avenir : Swapfiets, qui comptait jusque-là 270 000 abonnés, s’est notamment retiré de Strasbourg, Lyon ou Toulouse. Des signes qui ne trompent pas.

Par ailleurs, la société de location fait face à un gros problème : 44 % de ses vélos sont dégradés. On dénombrerait plus de 600 000 réparations, ce qui coûte de l’argent. Elle est aussi victime de vols et d’impayés. En clair, il va falloir redresser la barre pour aller chercher des premiers résultats financiers positifs.

Pourquoi le marché a déraillé ?

Nous avons évoqué ci-dessus plusieurs explications aux diverses faillites et difficultés financières inhérentes au secteur. Un fait commun semble peu ou prou toutes les relier : un ralentissement de la demande, qui découle d’une bulle post-Covid 19. Ce phénomène mérite d’être analysé plus en profondeur.

Le Covid-19 a eu un effet très positif sur le vélo électrique. En France, la prolifération et la pérennisation des Coronapistes, couplées à une volonté de fuir les transports en commun, a poussé beaucoup de personnes à franchir le cap. On pourrait même remonter encore plus loin, avec les grèves de décembre 2019, qui a paralysé toute la capitale notamment. Le vélo était alors un mode de transport fiable et pratique.

Répondre à une forte demande

Cette période a donc entraîné un pic de la demande. Pour y répondre, les constructeurs ont dû remplir leurs stocks au maximum. Pour ce faire, il a fallu commander des quantités importantes de composants et pièces détachées (transmission, frein, etc.), pour une majorité produits en Asie.

Parmi les leaders du secteur, citons Shimano (Japon) et Yanhao (Chine), propriétaire de la marque Tektro. De son côté, le motoriste et fabricant de batteries Bosch, fait fabriquer une partie de ses accumulateurs à Penang, en Malaisie. Plus globalement, les cadres de vélo sont pour la plupart conçus en Asie.

Le problème, c’est que le marché dans sa globalité n’avait pas bien anticipé ce phénomène. Les industriels avaient davantage misé sur une baisse de la consommation en raison de la période délicate que nous traversions. Or, c’est l’effet inverse qui a eu lieu.

Tout cela a entraîné un phénomène dont on a entendu parler pendant au moins 2 ans : la fameuse pénurie globale de composants, qui a durement touché l’électronique. En sachant que nos vélos électriques sont eux aussi composés d’électronique, l’impasse était réelle.

« Une crise violente à plusieurs niveaux »

Le fait est que pour les industriels, le carnet de commandes s’est d’un coup d’un seul rempli à vitesse grand V. Il a alors été difficile de s’adapter à un changement aussi brutal, sans oublier les fermetures intempestives d’usines en raison de nouvelles vagues d’épidémies. Conséquences : un véritable goulot d’étranglement s’est formé, avec à la clé des retards de livraison importants. Ce fut le cas de Cowboy, qui s’était à l’époque confié à Frandroid.

« C’était une crise violente à plusieurs niveaux », nous expliquait Tanguy Goretti, co-fondateur de l’entreprise. « Il s’agit tout d’abord d’une pénurie de matières premières, comme l’aluminium, que nous utilisons pour le cadre de nos vélos. Il existe de vrais problèmes de capacités de production chez les fournisseurs. Par exemple, nous commandons 2000 pièces, mais nous n’en avons le droit qu’à 1000 ».

À l’époque, la société belge devait parfois commander 18 mois à l’avance certaines pièces électroniques. Forcément, Cowboy n’était pas la seule marque concernée. Pour les acteurs du vélo électrique qui importent depuis l’Asie – c’est à dire une grande partie du secteur -, la douche froide était palpable.

Il faut ajouter à cela une explosion de certains coûts. Comme le souligne justement un rapport AKANEA, éditeur de logiciels pour la gestion et logistique dans le transport national maritime notamment, « le transport maritime a [eu] du mal à suivre ce nouveau rythme en termes de ressources matérielles et humaines ».

Quand l’inflation s’invite à la fête

« La conséquence de l’ensemble de ces facteurs est la flambée des taux de fret maritime, qui n’ont jamais été aussi élevés [à l’époque]. Les prix des conteneurs ont augmenté de 351 % selon l’indice World Container. Il y a peu [en 2021], un conteneur qui coûtait environ 2000 euros avant la crise sanitaire était à 13 000 euros. ». Pour les petits, moyens et gros constructeurs, les finances en ont pris un coup.

Comme nous l’expliquait Tanguy Goretti, certaines pièces pouvaient parfois mettre 18 mois à être livrées. Le gros problème, c’est qu’une aversion de la demande a entre-temps eu lieu. Un décalage entre la demande de l’époque et celle de 2023 a littéralement semé la zizanie, puisque les fabricants se sont retrouvés avec des quantités importantes de vélos assemblés – avec l’arrivée tardive de pièces -… mais une demande plus faible.

Cette baisse de la demande est notamment due à l’inflation globale de 2022 et 2023, boostée par certaines instabilités géopolitiques – la guerre en Ukraine notamment. Outre le prix de l’énergie, ce sont aussi toutes les denrées alimentaires de première nécessité qui sont grimpées en flèche. Forcément, le pouvoir d’achat baisse, nous entrons dans une période morose et le public est plus frileux de dépenser face à une volatilité des prix peu rassurante.

La répercussion de ce phénomène sur les acteurs de VAE a été néfaste. Car au fil des mois, les marques ont progressivement accumulé beaucoup de stocks, au point d’arriver au stade de surstockage. Et cela coûte de l’argent. Ajoutez à cela la flambée des taux de fret maritime de 2021 et des ventes en baisse, et vous obtenez des entreprises en grande difficulté – heureusement, les taux ont chuté à partir de mars 2022.

L’indicateur Shimano

Les derniers chiffres de Shimano, l’un des principaux fournisseurs de transmission au monde, reflètent parfaitement cette conjoncture. Dans un rapport, le groupe revient sur une année 2023 grincheuse : « Pendant les 9 premiers mois de 2023, le rythme de l’économie mondiale fut morose ».

Parmi les explications évoquées, la société cite « les troubles persistant en Ukraine, les intérêts en hausse des banques centrales pour limiter l’inflation, le ralentissement de l’économie chinoise et d’autres facteurs exerçant une pression forte ». Les volumes de livraison de Shimano sont un excellent indicateur pour mieux s’en rendre compte.

L’Europe est la région qui a connu le plus fort recul en 2023, avec des exportations en baisse de 35 %. Bike Europe confirme cette baisse du marché du vélo en Europe, avec des importations en baisse de 23 % au premier semestre 2023. En clair : les constructeurs ont réduit leurs commandes de composants, car les stocks de vélos assemblés sont encore trop élevés et la demande trop faible. Pour autant, Shimano conserve des volumes supérieurs à ceux de 2019.

Au passage, les offres promotionnelles de vélos électriques ont proliféré ces derniers mois. Et ce afin, justement, de vider au maximum les stocks pour pouvoir lancer des versions 2024 dans les prochains mois. Autrement dit, si vous voulez faire une bonne affaire sur un vélo électrique, n’attendez pas trop longtemps.

Il sera en tout cas intéressant d’observer les chiffres de vente de 2023 : pour le moment, les VAE ont toujours battu des records.